Realitate virtuală, realitate augmentată, teste pe calculator şi, nu în ultimul rând, inteligenţă artificială – toate acestea stau acum la baza celei mai accelerate transformări din industria auto mondială. Viteza este totul, pentru că astfel un constructor poate răspunde acum, şi nu peste 5 ani, nevoilor din piaţă. În acest context, Renault accelerează procesul de dezvoltare a noilor modele Dacia, Renault şi Alpine, iar marca românească devine un pilon central în această transformare. Laurens van den Acker, chief design officer al Grupului Renault, subliniază rolul esenţial al centrului din Bucureşti, colaborarea cu uzina de la Mioveni şi centrul de testare de la Titu, dar şi ambiţia grupului de a fi lider în eficienţă şi viteză de lansare.

Dacia intră într-o nouă eră de design şi tehnologie, iar România devine un actor-cheie în această transformare. Laurens van den Acker, chief design officer al Grupului Renault, a declarat în cadrul evenimentului Renault Tech Tour că grupul lucrează la un nou model Dacia, care va fi dezvoltat în doar
16 luni – un record pentru industria auto europeană.

„Vom fi primul constructor european care va lansa un model nou în doi ani. Iar Dacia va merge chiar mai repede: un model complet nou va fi gata în 16 luni, cu lansare în 2026“, a spus Van den Acker. Proiectul se desfăşoară în paralel cu dezvoltarea viitorului Twingo electric, sub umbrela unei abordări globale integrate. Centrul de design de la Bucureşti joacă un rol major în această nouă arhitectură globală. „Avem cinci centre principale de design în lume, iar Bucureştiul este unul dintre ele. Colaborăm îndeaproape cu echipele de la Paris, dar şi cu fabrica de la Mioveni şi centrul tehnic de la Titu. Este un ecosistem complet“, a explicat oficialul de la Renault.

Dincolo de România, alte centre-cheie sunt localizate în Curitiba (America Latină), Chennai (India) şi Seul (Coreea de Sud), fiecare cu o contribuţie specifică. „Lucrăm practic 24 de ore din 24. Începem în Europa, continuăm în Asia – în Chennai şi Seul – iar ciclul se închide cu echipele din America de Sud“, a spus van den Acker. Echipa globală de design a Grupului Renault include 500 de angajaţi din peste 25 de naţionalităţi. „Suntem ca o mică ONU a designului. Diversitatea aceasta este crucială pentru că ne permite să ne apropiem de pieţele pe care le deservim. Vedem lucrurile din perspective diferite şi asta ne face mai buni“, a afirmat el. Acest mod de lucru deschis, colaborativ şi descentralizat este întărit de o „filosofie open door“ care a desfiinţat barierele dintre departamente. „Când am venit, designul şi R&D erau entităţi separate. Acum, 140 de ingineri lucrează direct cu designerii. În aceeaşi cameră sunt şi proiectanţi, şi furnizori, şi specialişti în customer experience. Înainte nu ştiau unii de alţii, nu puteau colabora la fel de deschis“, a explicat Van den Acker. Noua generaţie de modele se dezvoltă rapid datorită unei combinaţii de factori: instrumente digitale avansate (realitate virtuală, digital twin, AI generativ), procese Agile şi echipe polivalente. „Megane a fost dezvoltat în patru ani, Renault 5 în trei, iar viitorul Twingo – în doi. Viteza este un avantaj competitiv“, spune oficialul Renault. Inteligenţa artificială este deja parte din fluxul de lucru. „AI-ul nu înlocuieşte creativitatea, ci o amplifică. Ne ajută să generăm idei noi şi să accelerăm procese complexe, cum ar fi simulările aerodinamice, care acum durează doar câteva secunde.“ De asemenea, digital twinurile permit testarea virtuală a unui vehicul înainte de a fi construit, iar realitatea virtuală permite colaborarea între studiourile Renault aflate la mii de kilometri distanţă. Bucureştiul nu este doar un centru executiv, ci contribuie direct la inovaţie. „Nu mai este vorba doar despre exterior şi interior. Designul acum înseamnă şi experienţa utilizatorului. De aceea avem specialişti în interfeţe, conectivitate, avatare şi inteligenţă artificială. Este o revoluţie a modului în care concepem o maşină“, a explicat Laurens van den Acker.

În plus, România beneficiază de întreaga infrastructură necesară pentru testare, producţie şi adaptare locală: uzina Dacia de la Mioveni, centrul de testare Titu şi partenerii locali din supply chain.

Designerii de la Renault privesc cu atenţie la modelul asiatic, în special la China. „De acolo învăţăm despre integrarea dintre tehnologie şi mobilitate. Huawei şi Xiaomi intră în automotive şi inovează rapid. Avem de învăţat din felul în care aceşti actori definesc experienţa clientului“, spune Van den Acker. Grupul Renault accelerează dezvoltarea modelelor Dacia prin integrarea noilor tehnologii digitale şi a programului Leap 100, care permite proiectarea unui model în mai puţin de doi ani. CEO-ul mărcii Denis Le Vot alături de Laurens van den Acker afirmă că marca românească beneficiază din plin de infrastructura şi expertiza grupului, inclusiv acces la dezvoltarea cu ajutorul inteligenţei artificiale, care permite ca viitorul mini-SUV electric al Dacia să fie proiectat în numai 16 luni, faţă de patru ani cât era necesar în urmă cu cinci ani. Dacia intră într-o nouă etapă de dezvoltare accelerată, odată cu integrarea programului Leap 100 al Grupului Renault, prin care proiectarea unui model nou se realizează în mai puţin de doi ani. Primul proiect realizat în acest mod va fi noul Sandero, care va fi dezvoltat în România, la Renault Technologie Roumanie (RTR). „De acum înainte şi la Dacia vom merge pe producţia Lead 100, cu proiectarea de modele într-un timp de sub doi ani, în 100 de săptămâni“, a declarat Denis Le Vot, CEO al mărcii Dacia. Noul model Sandero, programat pentru lansare la final de 2027, va avea atât motorizări convenţionale, cât şi o versiune electrică. Această schimbare vine într-un context în care industria auto globală este forţată să răspundă mai rapid la evoluţia tehnologică şi la presiunea venită din partea competi­torilor chinezi. Denis Le Vot a subliniat că „Dacia merge foarte bine şi pentru că are acces la tehnologiile Renault. Orice avem nevoie la Dacia, luăm de la Renault.“

Laurens van den Acker confirmă că viteza de dezvoltare este acum un avantaj competitiv. „Am început proiectul Twingo în acelaşi timp cu VW ID. Noi îl lansăm în 2026, ei în 2027. Vom dezvolta un model Dacia în 16 luni în paralel cu Twingo. Vom fi primul constructor european care lansează o maşină complet nouă în doar doi ani.“ Pentru a atinge acest ritm accelerat, Renault a simplificat drastic procesele de proiectare. „Dacă la Renault Megane E-Tech aveam 30.000 de versiuni posibile, acum reducem. Doar spre comparaţie, MG4 are numai 1.000 de versiuni. Clien­tului nu îi pasă de complexitatea din spate. Aşa am redus timpul de dezvoltare cu 30%“, a spus Cedric Combemorel, deputy CTO la Renault. Noile modele Dacia sunt dezvoltate acum în România, inclusiv Bigster şi Duster, ceea ce consolidează poziţia RTR ca hub regional de inginerie. În paralel, Dacia beneficiază de toate uneltele avansate ale grupului – de la realitate augmentată la AI, dar continuă să utilizeze şi metode clasice de creaţie. „Avem şi lut, şi schiţă pe hârtie, dar şi cele mai bune unelte virtuale. AI-ul este o unealtă care ne amplifică creativitatea, nu ne înlocuieşte“, a explicat Laurens van den Acker. Dincolo de tehnologie, vânzările modelelor Dacia confirmă direcţia bună. „În ultimele două luni avem peste 8.000 de comenzi, respectiv 9.000 pentru Bigster. Avem o rată de cucerire de 80%, cu doar 20% dintre clienţi venind de la Dacia sau Renault. Restul vin din afară. Cine vrea Bigster, cumpără Bigster“, a afirmat Denis Le Vot.

Mai mult, 80% dintre clienţii Bigster aleg versiunea de top, hibridă. „Ei vin pentru o maşină de 25.000 de euro şi plătesc 30.000. Cererea e mare inclusiv din Germania, UK şi Polonia, ceea ce arată că Dacia are acum un concept clar şi atră­gă­tor“, a mai spus executivul.

Designul joacă un rol esenţial în această repoziţionare. „Maşina nu mai înseamnă doar inte­rior, exterior şi calitate. Acum e vorba de expe­rienţa completă a clientului. Maşina trebuie să fie durabilă, inteligentă şi să înveţe de la utilizator“, a punctat van den Acker.

Dacia îşi păstrează totuşi principiile de accesibilitate. „Nu suntem dogmatici. Folosim ce e mai bun din tehnologie, dar menţinem simplitatea care a consacrat marca“, adaugă designerul.

Pentru Renault, Dacia rămâne o “pepită de aur“ strategică, aşa cum o descria Luca de Meo. Cu rezultate financiare solide, producţie completă la Mioveni şi modele tot mai sofisticate, marca românească îşi consolidează poziţia în Europa şi devine laboratorul de testare pentru noile metode de proiectare auto. Cu 6.000 de camioane care pleacă zilnic de la peste 5.000 de furnizori, producţia Renault depinde de o reţea logistică complexă. Pentru a anticipa întreruperile şi a securiza fluxurile, grupul francez a implementat un sistem digital avansat bazat pe AI generativă. „Control Tower” nu doar că urmăreşte camioanele în timp real, dar citeşte şi ştirile din lume pentru a preveni crize înainte ca ele să afecteze producţia. „Suntem orchestratori între cerere şi capacitate industrială”, rezumă Sébastien Liorzou, vicepreşedintele responsabil cu transformarea digitală a lanţului de aprovizionare în cadrul Renault Group. Cu peste 2 milioane de maşini produse anual şi o reţea de peste 5.000 de furnizori, fiecare sincopă poate produce efecte în cascadă. De aceea, Renault a decis să investească masiv în digitalizarea acestui sistem esenţial pentru stabilitatea producţiei.

„Obiectivul nostru este să construim scenariul ideal între estimările comerciale şi capacitatea de producţie. Dar realitatea e că apar constant factori perturbatori”, explică Liorzou. De la blocaje în transport la ştiri neprevăzute din presă, totul poate influenţa fluxurile de piese şi materii prime. Aici intervine Control Tower, sistemul digital dezvoltat de Renault pentru anticiparea riscurilor.

„Este un sistem capabil să detecteze la nivel global posibile întreruperi în lanţul de aprovizionare. Lucrăm cu inteligenţă artificială generativă care analizează ştiri în timp real”, spune oficialul. Un exemplu: un articol de presă local din Germania semnalează un accident aviatic în curtea unui furnizor de rang doi. Algoritmii detectează rapid impactul, identifică poziţia în lanţul logistic şi propun soluţii alternative – înainte ca furnizorul de rang unu să anunţe oficial problema.

Un astfel de nivel de vizibilitate nu este doar tehnologic, ci şi strategic. „Cerem furnizorilor de rang întâi (tier 1) să ne comunice cine sunt furnizorii lor tier 2. Dar acum, cu Control Tower, de multe ori aflăm noi înaintea lor că există o problemă în reţea”, explică Liorzou.

Vizibilitatea în timp real este dublată de o interfaţă geografică intuitivă. „Pe hartă, fiecare camion este un punct. Dacă devine portocaliu, ştim că întârzie”, spune el. Un exemplu concret: un camion care trebuia să ajungă pe 30 august la uzina Renault din Tanger întârzie două zile. În remorcă sunt trei tipuri de piese, suficient pentru a bloca întreaga linie de producţie. În acest caz, algoritmul propune mai multe opţiuni de urgenţă, cum ar fi livrarea piesei dintr-un stoc intermediar din Casablanca, cu costurile aferente. Renault colaborează cu parteneri precum Shipeo pentru urmărirea GPS a camioanelor, dar şi pentru colectarea datelor logistice necesare IA. „Este un parteneriat esenţial pentru vizibilitate completă. Avem 6.000 de camioane care pleacă zilnic în reţea – nu putem gestiona asta fără digitalizare”, subliniază Liorzou. Sistemul merge şi mai departe. E capabil să monitorizeze starea financiară a furnizorilor şi să identifice din timp semne de vulnerabilitate. „Avem mecanisme de screening pentru a detecta din timp problemele financiare ale furnizorilor. Astfel putem preveni falimente sau întârzieri majore”, explică oficialul. Un alt capitol sensibil în lanţul de aprovizionare este legat de materiile prime rare, esenţiale în construcţia bateriilor şi a componentelor electronice. Renault monitorizează traseul acestora cu atenţie sporită, într-un context geopolitic fragil. „Lucrăm pe scenarii multiple pentru a evita blocaje în aprovizionarea cu pământuri rare.

Fiecare întârziere are un impact exponenţial asupra planificării industriale”, spune Liorzou.   

Implementarea lui Control Tower şi integrarea inteligenţei artificiale generative în procesul decizional nu sunt doar o adaptare la crizele recente – de la pandemie la războiul din Ucraina – ci un pariu pe viitorul predictiv al industriei auto. Renault îşi asumă un rol de pionierat în această direcţie. „Nu mai este suficient să reacţionezi. Trebuie să anticipezi. Control Tower ne dă această capacitate: să vedem înaintea celorlalţi unde apare un risc şi să acţionăm din timp”, conchide Sébastien Liorzou.

Cele mai importante noutăţi aduse de Renault Emblème

1.Œ Propulsie duală electric-hidrogen:

Emblème combină o baterie NMC de 40 kWh cu o celulă de combustie alimentată cu hidrogen, permiţând o autonomie de până la 1.000 km fără emisii CO₂ la eşapament.

2. Amprentă de carbon redusă cu 90%:

Doar 5 tone CO₂e pe întreg ciclul de viaţă, faţă de 25 tone pentru un model electric actual şi 50 tone pentru unul termic (Captur 2019).

3.Ž Design aerodinamic inspirat din Formula 1:

Coeficient de rezistenţă aerodinamică Cd de doar 0,25, cu difuzor activ, oglinzi-cameră şi ştergătoare ascunse.

4. Materiale sustenabile şi reciclabile:

50% din materiale provin din surse reciclate, iar 90% sunt reciclabile. Interiorul include in, fibre de ananas şi poliester reciclat.

5. Producţie locală, cu zero emisii:

Motorizarea este produsă în Franţa, iar 75% dintre furnizori se află la sub 300 km de uzine, reducând drastic amprenta logistică.

„Un laborator al decarbonizării”:
cum schimbă Renault Emblème viziunea grupului francez asupra mobilităţii viitorului

Renault Emblème nu este doar un concept futurist, ci o demonstraţie tehnică reală, care reuneşte în acelaşi vehicul propulsia electrică şi pe hidrogen, materiale reciclabile şi un design aerodinamic inspirat din Formula 1. Pascal Tribotté, fost inginer în Formula 1 şi coordonatorul proiectului, explică de ce Emblème este o „voiture à vivre” care prefigurează automobilele viitorului.

„Cu Emblème, am vrut să aducem întregul ecosistem auto mai aproape de o mobilitate sustenabilă”, spune Pascal Tribotté, omul din spatele proiectului care îmbină expertiza tehnologică a Grupului Renault cu o strategie clară de reducere a emisiilor. Liniile elegante ale prototipului, propulsia duală şi cabină high-tech sunt doar expresii vizibile ale unei viziuni mult mai adânci: aceea că industria auto trebuie să se reinventeze fără compromisuri.

De altfel, proiectul a fost conceput ca un vehicul „laborator”, menit să testeze soluţii reale de reducere a amprentei de carbon, nu doar să impresioneze la saloane auto. „Acest laborator al decarbonizării a fost gândit să funcţioneze fără compromisuri în ceea ce priveşte confortul, siguranţa sau conectivitatea”, explică Tribotté. Scopul a fost atingerea unui prag-record: doar 5 tone de CO² pe întreg ciclul de viaţă al vehiculului – cu 90% mai puţin decât un model convenţional termic.

Unul dintre cele mai curajoase elemente ale Emblème este sistemul de propulsie electric-hidrogen. Maşina foloseşte o baterie NMC de
40 kWh pentru uz cotidian şi o celulă de combustie pe hidrogen de 30 kW pentru autonomie extinsă – până la 1.000 km fără emisii directe. „Pentru drumuri lungi, celula de hidrogen devine un extender care preia sarcina bateriei, reducând timpii de încărcare. În oraş, te deplasezi complet electric”, detaliază Tribotté.

Situat în Guyancourt, lângă Paris, Renault Technocentre este centrul de cercetare şi dezvoltare al grupului şi inima strategiei de inovaţie. Înfiinţat în 1998 şi cu peste 9.000 de angajaţi, TCR reuneşte echipe din design, inginerie, calitate şi producţie, având misiunea de a crea vehicule mai sigure şi mai eficiente. Aici se nasc modelele Renault, Dacia, Alpine şi Mobilize, dar şi serviciile de mobilitate ale viitorului.

În pofida dimensiunilor – aproape 4,8 metri lungime – greutatea a fost menţinută la doar 1.800 kg. „Am căutat să eliminăm fiecare kilogram inutil, dar fără să afectăm experienţa la volan”, spune el. Acest lucru a presupus colaborarea cu peste 20 de parteneri industriali pentru optimizarea fiecărui element – de la ştergătoarele AquaBlade de la Valeo, la materialele vegetale folosite de Forvia în interior.

Tribotté, fost inginer de motorizări în Formula 1, admite că provocarea personală a fost să treacă de la zgomotul motoarelor la liniştea propulsiei pe hidrogen: „Am proiectat ani de zile motoare de Formula 1. Dar în weekend prefer o maşină electrică. E liniştită, eficientă, plăcută. Iar pentru confort, nu se compară”.

Pentru el, tranziţia către hidrogen nu e doar tehnică, ci şi strategică: „Vedem hidrogenul ca soluţie principală acolo unde contează greutatea – mai ales în transportul de mărfuri pe distanţe lungi. Într-o maşină personală, versiunea pe celulă de combustie este mai eficientă decât o baterie de 70 kWh”. Renault Emblème vine cu o combinaţie care, în viziunea sa, poate deveni normă în următorii ani: baterie mai mică, consum mai redus, zero compromisuri la autonomie.

Fiind o maşină gândită pentru viaţa reală, nu doar pentru showroom, Emblème pune accent şi pe sustenabilitate la nivel de producţie şi reciclare. „Peste 50% din materialele utilizate sunt reciclate, iar 90% din componente pot fi reciclate la finalul vieţii. Totul, de la design la demontare, a fost gândit în buclă închisă”, explică Tribotté. Renault colaborează prin subsidiara „The Future is NEUTRAL” pentru a transforma materialele uzate în resurse pentru modele noi.

Interiorul aduce o abordare discretă şi funcţională. Panoul panoramic de 48 inch se integrează elegant în bord, iar comenzile tactile sunt „invizibile” – ascunse sub materialul textil, conform filosofiei Shy Tech. „Am vrut ca tehnologia să fie acolo unde ai nevoie de ea, dar să nu fie agresivă vizual. Îţi întinde mâna, dar nu-ţi invadează privirea”, spune Tribotté.

În opinia sa, adevărata revoluţie vine dintr-o schimbare culturală, nu doar tehnologică: „Mobilitatea viitorului nu înseamnă doar emisii reduse. Înseamnă plăcerea de a conduce o maşină inteligentă, eficientă, frumoasă şi responsabilă. O maşină în care vrei să urci, să trăieşti, nu doar să ajungi din punctul A în punctul B”.

Chiar dacă Emblème nu va intra în producţie de serie, multe dintre soluţiile sale – de la materialele interioare la propulsia hibridă – vor ajunge, potrivit oficialilor Renault, pe modelele viitoare. Astfel, Emblème nu este doar un prototip cu ambiţii ecologice, ci o mostră de strategie aplicată, în care tehnologia, sustenabilitatea şi emoţia se întâlnesc într-un singur pachet: automobilul de mâine.