În ultimii zece ani dezvoltatorii imobiliari din România, în special multinaţionalele, au subliniat potenţialul Gării de Nord pentru a deveni un centru de interes pentru România dar şi un pol economic care poate atrage uşor investiţii de sute de milioane de euro şi genera venituri uriaşe pentru bugetul Bucureştiului şi al României. Dar deşi poate genera aceste venituri, propunerea PMB este de a pune iarbă pe un acoperiş.

Primarul general interimar al Bucureştiului, Stelian Bujduveanu, a anunţat ieri un amplu proiect de regenerare urbană pentru zona Gării de Nord, în parteneriat cu Ministerul Transporturilor şi Primăria Sectorului 1. Planul sună frumos pe hârtie: transformarea zonei într-un nod intermodal modern, construirea unei parcări subterane park & ride, realizarea unei zone de agrement suspendate între clădirea gării şi Pasajul Basarab – un parc urban verde cu alei pietonale şi spaţii de joacă – plus modernizarea arterelor adiacente. La întâlnire nu a participat niciun expert în urbanism, nimeni care să fi gestionat vreodată un proiect de regenerare urbană.

Proiectul va fi lansat prin concurs internaţional de soluţii, o formulă care de obicei înseamnă ani buni de aşteptare până la implementare. În timp ce autorităţile vorbesc despre parcuri suspendate şi zone verzi, ignoră complet elefantul din cameră: potenţialul economic uriaş al zonei, care ar putea genera investiţii de peste un miliard de euro şi venituri substanţiale la bugetul Capitalei.

Viziunea lui Tatian Diaconu: Un centru urban de referinţă

În 2017, Tatian Diaconu, omul din spatele celei mai mari regenerări urbane din Europa – proiectul Coresi din Braşov, de peste 100 de hectare – avea o viziune complet diferită pentru Gara de Nord. „Dacă ar exista mecanismele legale, şi mâine am demara un proiect care să o transforme într-un centru urban de referinţă", spunea la acea vreme CEO Immochan România, compania transformată în Ceetrus România.

Tatian Diaconu înţelegea că statul trebuie să permită realizarea de investiţii private în imobilele care îi aparţin, astfel încât acestea să fie revitalizate şi utilizate la întregul lor potenţial. El vedea Gara de Nord, un loc tranzitat zilnic de 15.000 de persoane, nu ca pe o simplă staţie feroviară cu un parc deasupra, ci ca pe un potenţial hub economic.

Deşi considera că ideea unui mall nu este fezabilă din cauza proximităţii cu Orhideea sau AFI Cotroceni, Diaconu propunea un proiect de birouri alături de o activitate comercială, după modelul din Londra, Frankfurt sau Leipzig. Un asemenea proiect ar fi atras investiţii de până la un miliard de euro şi ar fi curăţat zona, transformând-o dintr-un loc pe care „nimeni nu îşi doreşte să întâmpine pe altcineva" într-un centru urban vibrant.

De la ce plecăm – ce scria ZF într-un reportaj realitat luna trecută: În ce ţară trăim! Un simbol al neputinţei de a întreţine. Gara de Nord din Bucureşti, un loc prins între reclame la alcool şi sucuri pline de zahăr, un bazar improvizat, oameni ai străzii care dorm pe scaunele puţine şi un amestec de mirosuri greu de suportat.

Ce au făcut alţii: în Europa, marile gări au fost tratate ca proiecte de regenerare urbană, nu doar ca infrastructură. La Londra, St Pancras–King’s Cross a fost reconfigurată cu birouri, retail şi spaţii culturale, devenind un centru pentru un nou cartier. Berlin Hauptbahnhof a integrat fluxurile regionale, naţionale şi internaţionale într-un nod multimodal cu galerii comerciale. La Paris, Saint-Lazare şi Gare du Nord au primit investiţii în eficienţă energetică şi zone comerciale curate, crescând siguranţa şi timpul petrecut în staţie. Madrid Atocha a combinat muzeificarea patrimoniului cu un atrium-grădină, transformând aşteptarea în experienţă. Viena şi Rotterdam au legat noile gări de dezvoltări mixte (locuinţe, birouri, hoteluri), iar Antwerpen-Centraal a fost restaurată ca reper turistic. Modelul comun: finanţare public-privată, funcţiuni mixte, intermodalitate, orientare spre cetăţean, plus digitalizare—rezultatul fiind gări-destinaţie care ridică valoarea zonelor adiacente şi disciplinează mobilitatea urbană.

Cristian Hostiuc şi critica sistemului: „Nu mai bine mărim taxele?"

Directorul editorial al Ziarului Financiar, Cristian Hostiuc, a fost poate cel mai vocal critic al modului în care statul român gestionează această oportunitate. În 2023, el descria realitatea crudă a Gării de Nord: „Când te duci cu trenul, tragi aer în piept când traversezi Gara de Nord până ajungi la linie. Nu vrei să ai de-a face cu nimeni, nu vrei să te atingi cu nimeni, nu vrei să vezi mizeria din jur."

Cristian Hostiuc punea degetul pe rană când întreaba retoric dacă miniştrii, premierul sau preşedintele au trecut vreodată prin Gara de Nord în ultimii ani. „Unul dintre principalele repere ale Capitalei şi ale României, o ţară care şi-a dublat PIB-ul în ultimul deceniu ajungând la 300 de miliarde de euro, este un dezastru total."

În timp ce investitorii privaţi ridică România cu mall-uri cu toalete curate, cu clădiri de birouri unde tinerii vin să lucreze îmbrăcaţi frumos, statul român cu Gara de Nord „te aruncă în mizerie". „Gara de Nord trebuie transformată complet într-un mall, cu magazine, cu restaurante şi cafenele în care să îţi dai loc de întâlnire, cu clădiri de birouri în care tinerii să vină să lucreze." Poate un acoperiş cu iarbă să facă asta? Doar ca exemplu când vine vorba de astfel de proiecte, în 2017 Gabriela Firea, atunci primar general al Capitalei, participa la inaugurarea unui acoperiş de staţie de tramvai care a fost învelit cu un strat de iarbă. Acoperiş care s-a uscat săptămânile ce au urmat.

Istoria promisiunilor neîmplinite

Ideea transformării Gării de Nord nu este nouă. Încă de la începutul anilor 2000, în timpul guvernării PSD, Miron Mitrea punea pe masă această idee. În 2006, ministrul Radu Berceanu a reluat-o, dar doar în declaraţii. În 2012, Relu Fenechiu vorbea despre modelul Gării Centrale din Bruxelles, dar a ajuns în închisoare înainte să facă ceva concret.

Mentalitatea socialistă versus gândirea capitalistă

Problema fundamentală pe care o evidenţiază toate aceste perspective este refuzul autorităţilor de a îmbrăţişa o abordare capitalistă care să monetizeze proiectele pentru binele comunităţii. În loc să gândească în termeni de parteneriate public-privat care ar putea genera venituri substanţiale, autorităţile preferă să cheltuiască banii pe subvenţii şi proiecte cosmetice.

Bucureşti are patru proiecte mari imobiliare blocate de stat: Romexpo (2-4 miliarde euro), Esplanada (1-2 miliarde euro), Casa Radio (2-3 miliarde euro) şi Gara de Nord (peste 1 miliard euro). În total, vorbim despre investiţii potenţiale de 6-10 miliarde de euro care stau îngropate de peste un deceniu.

„De unde să aibă bugetul bani mai mulţi, venituri mai mari, de unde să ia statul taxe şi impozite dacă aceste proiecte stau îngropate?", se întreba Cristian Hostiuc. „Nu mai bine măreşte statul taxele şi impozitele decât să facă aceste proiecte?" Nu la fel procedează şi astăzi? De ce nu sunt valorificate corect astfel de proiecte, iar pentru pensii speciale, terenuri de fotbal în sate fără infrastructură plătea tot cetăţeanul de rând, deşi nimeni nu l-a întrebat dacă vrea stadion sau canalizare, apă sau gaze?

Modelele internaţionale ignorate

În timp ce Bucureşti pune iarbă pe acoperiş, alte capitale europene au transformat gările în centre urbane moderne şi profitabile. Gara Centrală din Bruxelles, St. Pancras din Londra, Hauptbahnhof din Frankfurt sau Leipzig – toate sunt exemple de cum transportul feroviar poate fi integrat cu succes în complexe comerciale şi de birouri moderne.

Aceste proiecte nu doar că au revitalizat zonele respective, dar generează venituri importante pentru administraţiile locale şi oferă servicii de calitate călătorilor. Un mall sau un complex de birouri deasupra gării nu înseamnă distrugerea patrimoniului – clădirea istorică poate fi foarte bine conservată şi integrată în dezvoltarea modernă.

Costul real al „modernizărilor" de suprafaţă

Modernizarea anunţată recent reprezintă doar o nouă cârpeală care nu va schimba fundamental situaţia. În loc să investească în lucrări cosmetice, statul ar putea facilita o investiţie privată de peste 1 miliard de euro care să transforme radical zona. Diferenţa dintre cele două abordări este diferenţa dintre a cheltui bani publici fără rezultate durabile şi a atrage capital privat care generează venituri şi dezvoltare pe termen lung.

Cum arată o investiţie privată, coordonată de experţi şi cum arată orice proiect realizat de statul român? Una este realizată la timp, în buget, cu un impact major asupra comunităţii în timp orice proiect realizat de statul român este de o necesitate discutabilă, întârziat, mult peste buget, cu un plan nerealist şi pentru nevoi care nu există.

O oportunitate care se pierde cu fiecare zi

Proiectul anunţat de primarul interimar reprezintă încă o dovadă a incapacităţii autorităţilor de a gândi dincolo de paradigma socialistă a cheltuielilor publice fără rentabilitate. În timp ce vorbim despre parcuri suspendate şi zone verzi, pierdem oportunitatea de a transforma Gara de Nord într-un motor economic pentru Capitală.

Tinerii continuă să plece din România nu doar din motive financiare, ci din cauza mizeriei şi a lipsei de viziune. Cum spunea Hostiuc, „dacă Iulian Dascălu nu ar fi făcut complexul Palas din Iaşi, aproape toţi tinerii care lucrează astăzi în clădirile de acolo ar fi lucrat în altă parte, dar în afara României."

Gara de Nord va rămâne probabil în aceeaşi stare pentru încă un deceniu, în timp ce autorităţile vor continua să anunţe proiecte de „regenerare" care ignoră esenţa problemei: refuzul de a permite capitalului privat să transforme un spaţiu public degradat într-un centru urban modern şi profitabil. Până când mentalitatea nu se va schimba, Bucureşti va continua să piardă oportunităţi de miliarde în favoarea unor soluţii cosmetice finanţate din bani publici care nu rezolvă nimic fundamental.