În România, marile teme ale zilei sunt criza politică, negocierile pentru noul Guvern şi calculele despre deficitul bugetar. Între timp, problemele de zi cu zi rămân aceleaşi. Nu apar în breaking news şi nici în discursurile politicienilor, dar sunt cele care îi însoţesc zilnic pe oameni. Una dintre ele începe în Gara de Nord şi continuă, la propriu, pe şine.

Călătoresc des. Nu doar pentru că îmi place şi pentru că am multe drumuri personale de făcut, ci pentru că asta presupune meseria de jurnalist. Businessul nu se întâmplă doar în Bucureşti, iar uneori trenul rămâne cea mai eficientă metodă de a transforma timpul petrecut pe drum în timp de lucru. Cel puţin în teorie, fiindcă pe timp de vară, pe unele dintre rute, este imposibil să munceşti.

Într-o duminică, pe 14 iunie, aveam de ajuns la Piteşti. Mi-am cumpărat bilet pentru trenul de la ora 13:49. M-am urcat, mi-am găsit locul şi, după câteva minute, am realizat că instalaţia de aer condiţionat nu funcţiona. În vagon erau peste 30 de grade. L-am întrebat pe conductor dacă problema urma să fie remediată pe traseu. „Nicio şansă. La acesta nu. Poate aveţi mai mult noroc în următorul”, mi-a răspuns. Am coborât înainte de plecare şi am cumpărat un al doilea bilet.

M-am gândit că nu are cum să mi se întâmple din nou.

Statistica însă nu a fost de partea mea şi asta poate pentru că statistica este greşită (reprezentanţii CFR Călători mi-au spus că doar 4% din cele 1100 de trenuri din circulaţie nu sunt dotate cu aer condiţionat, iar asta înseamnă 44 – practic eu am nimerit două dintre ele în aceeaşi zi, la interval de 40 de minute....). În al doilea tren era aceeaşi temperatură sufocantă şi aceeaşi lipsă de aer condiţionat. Diferenţa era că, undeva în apropierea unui panou electric, o instalaţie curgea continuu, ca o mică fântână arteziană improvizată în interiorul vagonului. Apa se aduna pe podea, în timp ce călătorii încercau să găsească un loc mai respirabil. Peste toate acestea se adăuga o mizerie greu de ignorat şi lipsa apei unde ar trebui să existe de fapt – la toaletă. De hârtie igienică sau săpun nici nu vreau să mai vorbesc – nu aveam aşteptări atât de ridicate.

Am întrebat CFR Călători de ce astfel de garnituri circulă fără aer condiţionat şi, dacă problema este cunoscută, de ce nu este semnalată în momentul cumpărării biletului. Mi se pare firesc ca un călător să ştie dinainte dacă urmează să petreacă aproape două ore într-un vagon fără climatizare, ca să analizeze şi alte opţiuni de transport, înainte să se urce în tren.

„În prezent, sistemele de vânzare furnizează informaţii privind categoria trenului şi anumite facilităţi disponibile. Starea de funcţionare a instalaţiilor de climatizare poate suferi modificări operative între momentul achiziţiei biletului şi efectuarea călătoriei, inclusiv din cauza unor defecţiuni apărute în exploatare. Din acest motiv, afişarea în timp real a funcţionării instalaţiilor de climatizare necesită soluţii tehnice complexe, care să asigure un grad ridicat de acurateţe a informaţiei furnizate pasagerilor”, spun reprezentanţii CFR Călătorii ca răspuns la întrebarea mea.

Răspunsul oficial mai spune că „întregul parc de vehicule feroviare este verificat din punct de vedere tehnic şi funcţional înainte de plecarea în cursă, în scopul evitării defectărilor pe parcurs”. Compania precizează că aproximativ 95% dintre vagoanele aflate în exploatare sunt dotate constructiv cu instalaţii de climatizare şi că doar aproximativ 4% nu beneficiază de această dotare, acestea fiind utilizate în special pe trenurile Regio. Statistic, şansele păreau de partea mea.

Încălzirea globală e de vină

Explicaţia oficială a CFR Călători se referă şi la motivele pentru care unele trenuri nu beneficiază de climatizare, respectiv faptul că instalaţiile de aer condiţionat nu cedează din cauza lipsei întreţinerii, ci pentru că verile din România au depăşit condiţiile pentru care au fost proiectate. „În anumite situaţii pot apărea defecţiuni neprevăzute sau diminuarea performanţelor instalaţiilor de climatizare ca urmare a temperaturilor exterioare foarte ridicate, care depăşesc parametrii climatici pentru care aceste echipamente au fost proiectate”, transmite compania. Mai mult, CFR spune că temperaturile resimţite de vagoane sunt mult mai ridicate decât cele comunicate oficial de meteorologi. „Temperaturile exterioare comunicate prin mass-media sunt furnizate de ANM pe baza măsurătorilor efectuate la umbră, în timp ce, în exploatare, vagoanele staţionează în soare, în staţiile de cale ferată şi în grupele tehnice de pregătire, la temperaturi care se situează în medie cu 10-12°C peste temperatura anunţată oficial.” Compania susţine că instalaţiile de climatizare aflate în circulaţie au fost proiectate pentru condiţiile climatice specifice Europei Centrale şi de Vest, însă valurile de căldură din ultimii ani au schimbat radical contextul. Am călătorit cu trenul pe timp de vară şi în Franţa, dar şi în Germania – nu am păţit asta. Dar poate tot de statistică ţine asta – am călătorit mai des în România. „Instalaţiile de climatizare aflate în exploatare au fost proiectate conform standardelor europene pentru zona climatică II. În ultimii ani însă, valurile de căldură au generat temperaturi comparabile cu cele specifice zonei climatice I din sudul Europei.” În practică, explică reprezentanţii companiei, atunci când afară sunt peste 35 de grade Celsius la umbră, temperatura la nivelul caroseriei vagonului poate ajunge la 45-50 de grade, iar la nivelul şinelor poate depăşi chiar 80 de grade Celsius. În aceste condiţii, agregatele instalaţiilor de climatizare funcţionează sub parametrii pentru care au fost proiectate. La acestea se adaugă şi o problemă mai puţin cunoscută de călători: întreruperile de alimentare cu energie electrică. „Între Bucureşti Nord şi Constanţa, pe o distanţă de 225 de kilometri, există opt zone neutre. La trecerea trenurilor prin aceste zone se întrerupe instantaneu alimentarea cu energie electrică a vagoanelor şi, implicit, funcţionarea instalaţiilor de climatizare. Repornirea acestora necesită un timp de până la 240 de secunde.”

Investiţiile sunt pe drum

CFR Călători susţine că modernizarea parcului de material rulant reprezintă una dintre principalele priorităţi ale companiei şi că o parte dintre investiţii sunt deja în implementare prin Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR). „Modernizarea şi înnoirea parcului de material rulant reprezintă una dintre priorităţile CFR Călători”, au transmis reprezentanţii companiei, în răspunsul oferit la solicitarea Ziarului Financiar. Programul de investiţii include modernizarea a 139 de vagoane, inclusiv vagoane de dormit şi cuşetă, a 55 de locomotive electrice, precum şi conversia a 20 de locomotive de manevră în locomotive electrice cu baterii. Potrivit companiei, o parte dintre aceste vehicule circulă deja pe reţeaua feroviară. „O parte importantă a materialului rulant modernizat prin PNRR a fost deja introdusă în circulaţie şi este utilizată la formarea trenurilor InterCity şi a multor trenuri InterRegio, iar procesul de livrare continuă.” CFR precizează că operează deja şi noile rame electrice Alstom Coradia Stream, puse la dispoziţie de Autoritatea pentru Reformă Feroviară, care circulă pe principalele rute din ţară. În ceea ce priveşte problema aerului condiţionat, compania spune că aceasta va fi rezolvată treptat, pe măsură ce materialul rulant vechi va fi înlocuit. „Îmbunătăţirea condiţiilor de climatizare este susţinută prin programele de modernizare a materialului rulant şi prin introducerea de vehicule feroviare noi, care înlocuiesc treptat materialul rulant vechi, contribuind la creşterea condiţiilor de călătorie.” Compania nu oferă însă un termen concret până la care problemele reclamate frecvent de călători vor dispărea. „Defecţiunile sunt remediate în funcţie de complexitatea intervenţiilor necesare. Pe termen lung, îmbunătăţirea condiţiilor de climatizare depinde de continuarea programelor de modernizare şi reînnoire a materialului rulant.”

Ce faci când aerul condiţionat nu funcţionează? Recomandările CFR Călători

Întrebaţi ce ar trebui să facă pasagerii atunci când constată că instalaţia de climatizare nu funcţionează, reprezentanţii CFR spun că primul pas este sesizarea personalului de tren. „În situaţia în care călătorii constată probleme privind funcţionarea instalaţiilor de climatizare, recomandăm să se adreseze personalului de tren.” Potrivit companiei, atunci când instalaţia nu reporneşte automat, personalul este instruit să încerce mai multe măsuri pentru limitarea disconfortului. „Atunci când instalaţia nu reporneşte automat, personalul este instruit să adopte măsuri operative, precum resetarea instalaţiei, funcţionarea în regim de ventilare, redistribuirea călătorilor în alte vagoane din compunerea trenului, dacă există această posibilitate, deschiderea ferestrelor rabatabile şi solicitarea intervenţiei personalului tehnic specializat în staţiile din parcurs unde acesta este disponibil.”

În perioadele cu temperaturi ridicate, CFR recomandă călătorilor să se hidrateze corespunzător, să aibă asupra lor medicaţia necesară şi să anunţe imediat personalul de tren dacă li se face rău sau observă un alt pasager care are nevoie de ajutor. „Menţionăm că CFR Călători depune eforturi constante pentru reducerea disconfortului în astfel de situaţii.” Pentru cei care urcă însă într-un vagon în care temperatura depăşeşte 30 de grade, recomandările rămân, inevitabil, măsuri de limitare a efectelor caniculei. Până când investiţiile promise vor ajunge în toate garniturile, o sticlă cu apă şi speranţa că statistica va fi de partea noastră par să fie singurele soluţii.

Compania susţine şi că analizează posibilitatea introducerii unor informaţii suplimentare pentru călători. „CFR Călători analizează permanent soluţii pentru îmbunătăţirea informării călătorilor, inclusiv în ceea ce priveşte facilităţile disponibile la bordul trenurilor.” Până atunci, alegerea unui tren cu aer condiţionat rămâne mai degrabă o chestiune de noroc decât una de informare.

Potrivit celor mai recente date publice disponibile, CFR Călători, operatorul naţional de transport feroviar de călători, companie deţinută integral de statul român, a înregistrat o cifră de afaceri netă la nivelul anului 2025 de 3,238 miliarde de lei şi pierderi de peste 43 milioane de lei. Compania are un număr mediu de 10.192 angajaţi. Potrivit datelor publice, 2025 ar fi al nouălea an consecutiv de pierderi pentru companie.

Poate că discuţiile despre pierderea fondurilor din PNRR sau despre scăderea atractivităţii României pentru investitori par abstracte pentru cei care, de câteva zile, urmăresc la TV sau în social media aproape exclusiv negocierile politice şi împărţirea puterii. În realitate, toate aceste decizii se traduc, mai devreme sau mai târziu, în lucruri foarte concrete: trenuri mai bune sau mai proaste, infrastructură care funcţionează sau nu, servicii publice care îi respectă sau îi ignoră pe oameni.

Dacă măcar o parte din energia consumată în aceste zile pe calcule politice ar fi fost investită în rezolvarea unor probleme care afectează milioane de români, poate că experienţe precum cea de mai sus ar fi fost excepţia, nu regula.

Iar celor care încă negociază direcţia în care va merge România le-aş face o singură recomandare: să încerce să ia o decizie într-un tren fără aer condiţionat, într-o zi cu peste 35 de grade. S-ar putea ca urgenţele ţării să se vadă mult mai clar de acolo decât dintr-o sală de negocieri.

Foto: imagine îmbunătăţită pentru publicare folosind AI