Înaintea Salonului Auto de la Paris, unde aproximativ 40% dintre mărcile participante provin din China, şeful celui mai mare producător auto european a avertizat că industria continentului se află într-un moment decisiv, dar că nu este prea târziu pentru a recupera terenul pierdut.

„Atunci când a contat, am găsit soluţii împreună. Avem din nou nevoie de acest lucru între Franţa şi Germania”, a declarat Oliver Blume.

„Viitorul nostru nu este decis”, a adăugat directorul Volkswagen, pledând pentru măsuri care să încurajeze producţia europeană, politici climatice mai flexibile şi reducerea costurilor energiei.

Producătorii chinezi au cucerit un sfert din piaţa europeană a hibridelor plug-in

Expansiunea producătorilor chinezi reprezintă una dintre cele mai mari provocări pentru industria auto europeană din ultimele decenii.

Companii precum BYD au profitat de dificultăţile pieţei interne chineze pentru a-şi accelera exporturile către Europa, unde pot obţine marje de profit mai ridicate.

Datele Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) arată amploarea schimbării. În prima jumătate a anului 2026, mărcile chineze au ajuns să controleze 25% din piaţa europeană a automobilelor hibride plug-in, comparativ cu numai 2% în 2024.

Şi în cazul automobilelor hibride convenţionale, cota producătorilor chinezi a crescut de la 2% la 14% în aceeaşi perioadă.

Creşterea s-a accelerat după ce Uniunea Europeană a introdus taxe vamale suplimentare pentru automobilele electrice produse în China. Constructorii asiatici şi-au adaptat strategia, extinzând rapid oferta de modele hibride, care nu erau vizate de aceleaşi măsuri comerciale.

Europa şi China au ajuns la un acord pentru limitarea importurilor

În încercarea de a reduce presiunea asupra industriei europene, Bruxellesul şi Beijingul au ajuns la un acord preliminar privind limitarea exporturilor chineze de automobile hibride către Uniunea Europeană.

Potrivit Financial Times, China a acceptat să limiteze livrările în următorii patru ani la cel mult jumătate din volumele estimate anterior de autorităţile europene. Mecanismul ar urma să includă cote de import, iar depăşirea acestora ar putea atrage taxe suplimentare.

Oliver Blume a salutat progresele negocierilor, însă a avertizat că măsurile comerciale nu sunt suficiente.

„Europa trebuie în continuare să asigure condiţii de concurenţă echitabile pe propriile pieţe. Cei care vând aici ar trebui să concureze în condiţii comparabile şi să creeze locuri de muncă şi valoare economică şi aici, în Europa”, a declarat şeful Volkswagen.

Franţa şi Germania nu se înţeleg asupra conceptului „Made in Europe”

În paralel cu negocierile comerciale cu Beijingul, Franţa şi Germania încearcă de mai multe luni să ajungă la o poziţie comună privind viitorul industriei auto europene.

Una dintre principalele dispute priveşte definiţia conceptului „Made in Europe”, care ar urma să fie utilizat pentru acordarea unor stimulente destinate producătorilor ce fabrică automobile pe continent.

Parisul insistă ca aceste avantaje să fie rezervate strict producţiei realizate în cele 27 de state membre ale Uniunii Europene.

În schimb, o definiţie mai largă ar putea include şi ţări precum Regatul Unit, Turcia, Japonia sau Coreea de Sud, unde constructorii europeni, inclusiv cei germani, au fabrici şi lanţuri importante de aprovizionare.

Ministrul francez al Industriei, Sébastien Martin, a reafirmat poziţia Parisului.

„Dacă vorbim despre Europa celor 27 şi despre mai multe ţări de cealaltă parte a lumii, europenii nu vor înţelege acest lucru”, a declarat oficialul francez.

Martin a susţinut totodată necesitatea construirii unor mecanisme europene de protecţie în faţa concurenţei asiatice.

Disputa reflectă diferenţele dintre modelele industriale ale celor două mari economii europene. Germania are o industrie auto puternic integrată în lanţurile globale de producţie, în timp ce Franţa insistă asupra stimulării investiţiilor şi locurilor de muncă în interiorul Uniunii Europene.

Interzicerea motoarelor cu combustie, parte a negocierilor

Un alt subiect sensibil este viitorul motoarelor pe benzină şi motorină.

Conform politicilor climatice adoptate de Uniunea Europeană, obiectivul pentru 2035 este reducerea cu 100% a emisiilor de CO2 pentru autoturismele noi, ceea ce ar însemna, în forma actuală a regulilor, eliminarea de pe piaţa automobilelor noi a modelelor convenţionale cu motoare cu combustie.

Totuşi, constructorii europeni solicită mai multă flexibilitate, invocând ritmul tranziţiei către mobilitatea electrică, costurile ridicate de producţie şi competiţia cu mărcile chineze.

Potrivit unor persoane familiarizate cu negocierile, citate de Financial Times, un posibil compromis între Paris şi Berlin ar putea presupune acceptarea de către Franţa a unei relaxări a obiectivelor de emisii pentru 2030 şi 2035, inclusiv prin acordarea unui rol mai important combustibililor alternativi şi automobilelor hibride plug-in.

În schimb, Germania ar putea accepta o definiţie mai restrictivă a producţiei europene în cadrul viitoarelor programe de sprijin.

Volkswagen pregăteşte reduceri masive de personal

Apelul lansat de Oliver Blume vine într-un moment dificil chiar pentru Volkswagen, companie care desfăşoară unul dintre cele mai ample programe de restructurare din istoria sa.

Grupul încearcă să reducă semnificativ costurile prin standardizarea componentelor, utilizarea unor tehnologii comune pentru mai multe mărci şi simplificarea proceselor de producţie.

Planurile de restructurare ar putea conduce la eliminarea a până la 100.000 de locuri de muncă.

În acelaşi timp, Volkswagen încearcă să lanseze automobile electrice mai accesibile, într-un segment în care producătorii chinezi au devenit concurenţi tot mai puternici.