► Sindicatul Autoturisme Dacia a publicat vineri un comunicat în care avertizează că anul 2026 marchează, după 22 de ani, o perioadă de reducere a producţiei şi de concediere a aproximativ 1.200 de angajaţi la uzina de la Mioveni.

► Cauzele invocate: infrastructura întârziată, energia scumpă, instabilitatea fiscală şi mutarea modelelor noi în Turcia şi Slovenia.

► Mesajul vine la doar trei zile după ce trei directori de top ai Grupului Renault au vorbit, la Paris, despre competitivitatea uzinei româneşti.

Sindicatul Autoturisme Dacia (SAD) a transmis vineri, 13 martie 2026, un comunicat public în care avertizează că uzina de la Mioveni intră într-o perioadă fără precedent în ultimele două decenii: reducere de producţie şi concediere a aproximativ 1.200 de angajaţi. „Anul 2026 marchează, după 22 de ani, o perioadă de reducere a producţiei şi de concediere a aproximativ 1.200 de angajaţi, pe fondul scăderii cererii şi al accelerării proceselor de robotizare şi automatizare", se arată în comunicatul sindicatului.

Cifra de 1.200 depăşeşte estimările anterioare. La începutul anului, în cadrul campaniei de plecări voluntare demarată pe 1 martie, se vorbea despre până la 900 de angajaţi care ar putea părăsi compania.

Liderul de sindicat Viorel Ungureanu confirma încă din noiembrie 2025 că managementul Dacia a anunţat reducerea producţiei cu 165 de vehicule pe zi – adică peste 10% din capacitatea zilnică de aproape 1.390 de maşini. Pachetele compensatorii oferite în cadrul campaniei de plecări voluntare merg de la 25.000 de lei net pentru angajaţii cu până la doi ani vechime, până la circa 210.000 de lei (aproximativ 40.000 de euro) pentru cei cu peste 16 ani, iar persoanele cu boli profesionale sau invalidităţi pot primi echivalentul a circa 50.000 de euro.

Dar comunicatul de vineri schimbă tonul: nu mai vorbim doar despre plecări voluntare gestionate cu pachete financiare, ci despre o reducere structurală de personal de 1.200 de oameni, într-un context în care modele noi nu mai vin la Mioveni, ci au ajuns să fie produse chiar în Turcia. Este o premieră la Dacia – până acum, reducerile de personal se gestionau exclusiv prin plecări voluntare şi ieşiri la pensie, nu prin concedieri propriu-zise.

„Motivele sunt cunoscute: infrastructura întârziată – inclusiv Autostrada Piteşti-Sibiu, costurile ridicate ale energiei, instabilitatea fiscală şi politică, dar şi programele economice impredictibile. Toate acestea contribuie la scăderea atractivităţii României pentru investiţii." SAD subliniază că modelul Dacia Striker va fi produs în Turcia, iar noul model electric de segment A va fi fabricat în Slovenia, nu la Mioveni. Peste 90% din producţia uzinei este destinată exportului, iar pierderea unor modele fabricate aici „poate avea efecte serioase asupra economiei locale şi naţionale".
Comunicatul sindicatului vine la doar trei zile după evenimentul futuREady organizat de Grupul Renault pe 10 martie 2026, la Paris, unde ZF a participat la mese rotunde cu trei directori de top ai grupului francez. Declaraţiile de acolo confirmă, din perspectiva managementului, exact ceea ce sindicatul semnalează din perspectiva angajaţilor. Diferenţa este de ton: la Paris, mesajele au fost calibrate şi diplomatice; la Mioveni, comunicatul sindicatului nu mai lasă loc de interpretare.

Katrin Adt, CEO-ul Dacia, a spus la Paris că „România este foarte importantă şi este un pilon esenţial pentru Dacia. Dacia vine din România şi va rămâne un pilon foarte important." Dar a explicat că decizia de a produce Striker la Bursa a fost una de grup: „Când am decis pentru această maşină, Mioveni atinsese capacitatea maximă. Existau alte locaţii de producţie unde era posibil să includem această maşină. Nu a fost o decizie împotriva României, ci o decizie pentru competitivitate şi o decizie pentru întregul grup de a exploata cât mai mult activele existente." Întrebată ce capitol a lipsit în cazul României – energia prea scumpă sau salariile prea mari –, Katrin Adt a evitat un răspuns direct, repetând că decizia a vizat exploatarea activelor existente în alte ţări. Turcia devine astfel a patra ţară care produce modele Dacia, după România, Maroc şi China, iar Slovenia se pregăteşte să fie a cincea.

Thierry Charvet, Chief Industry & Quality Officer al Grupului Renault, a fost mai explicit. Într-o masă rotundă separată, Charvet a lăudat performanţa uzinei: „Sincer, reuşesc să producă peste 1.000 de maşini pe zi, aproape 1.300 pe zi, în mod constant. Este o maşinărie foarte, foarte bună de producţie. Competenţele oamenilor sunt foarte ridicate." Dar a avertizat imediat: „Inflaţia a fost cea mai mare din ultimii cinci ani. Costurile s-au dublat – salariul minim, costul energiei. Poate deveni o problemă. Tendinţa este îngrijorătoare." Charvet a explicat că soluţia este dublă: automatizare graduală şi control al inflaţiei costurilor. Dar a recunoscut că, în ecuaţia grupului, competitivitatea Turciei rămâne „foarte, foarte ridicată", iar Marocul şi India oferă baze de cost şi mai atractive.

Pe partea de automatizare, Charvet a explicat că roboţii umanoizi Kelvin – noul proiect al grupului – vor ajunge mai întâi în uzinele din Europa de Vest şi Coreea, acolo unde baza de cost justifică investiţia. „Într-o a doua fază, Brazilia şi eventual fabricile Dacia", a spus Thierry Charvet. Sindicatul menţionează robotizarea ca factor al reducerilor, dar paradoxul este că România nu este prioritară nici pentru roboţi: costul forţei de muncă este încă suficient de mic pentru a nu justifica investiţia masivă. Uzina Dacia are în prezent circa 550 de roboţi industriali şi un grad de robotizare de aproximativ 60%, cu circa 11.000 de angajaţi, în timp ce uzina Renault din Seul funcţionează cu 1.700 de angajaţi şi 850 de roboţi, dar produce doar circa 100.000 de vehicule pe an – de trei ori mai puţin decât Mioveni.

Fabrice Cambolive, Chief Growth Officer şi CEO al mărcii Renault, a adăugat o notă de urgenţă. La finalul mesei rotunde de la futuREady, când un jurnalist a sugerat că Mioveni are nevoie de un al treilea proiect pentru viitor, pe lângă Duster şi Bigster/Sandero, Cambolive a răspuns direct: „Băieţi, trebuie să scădeţi costurile." Întrebat dacă decizia de a produce Striker în Turcia este legată de competitivitate între Mioveni şi Bursa, Cambolive a spus că „fiecare uzină trebuie să fie competitivă", dar nu a confirmat că aceasta a fost motivul principal. A mai confirmat că Dacia a avut probleme de producţie în ianuarie-februarie din cauza schimbării tuturor motoarelor din gamă – o tranziţie complicată de logistică şi de problemele din strâmtoarea Gibraltar. Nu a discutat despre concedieri – dar mesajul despre costuri a fost limpede.

Contextul macro este cel care leagă declaraţiile de la Paris de comunicatul sindicatului de la Mioveni. Preţul spot al energiei în România a ajuns la 108 euro pe MWh – aproape dublu faţă de Franţa şi aproape triplu faţă de 2020. Vineri, în aceeaşi zi cu comunicatul sindicatului, motorina standard a depăşit pragul de 9 lei pe litru în staţiile OMV, iar benzina standard pe cel de 8,5 lei – semn că presiunea energetică se propagă în întreaga economie. Impozitul pe cifra de afaceri (IMCA) continuă să descurajeze investiţiile: Sebastian Metz, directorul general al AHK România, a declarat recent pentru ZF că „fără stabilitate politică şi fără eliminarea taxei pe cifra de afaceri, România riscă să piardă investiţii de sute de milioane de euro". Infrastructura rutieră creşte, dar nu suficient de repede – autostrada Piteşti-Sibiu, esenţială pentru logistica Dacia, rămâne un şantier fără termen clar de finalizare. Iar transportul feroviar de marfă, care ar putea reduce semnificativ costurile logistice pentru o uzină ce exportă peste 90% din producţie, este practic inexistent ca alternativă eficientă. România are în continuare cel mai mic salariu din industria auto europeană – sub 300 de euro cost cu forţa de muncă per vehicul, mai mic decât Mexic, Turcia sau China –, dar acest avantaj se topeşte pe măsură ce inflaţia creşte şi celelalte costuri explodează.

Industria auto din România a încheiat 2025 cu prima scădere a cifrei de afaceri din ultimii cinci ani, de la 34 la 32 de miliarde de euro, potrivit estimărilor ACAROM. Producătorii de componente au resimţit impactul cel mai dur: Aumovio a eliminat 641 de poziţii, Bosch a tăiat peste 500 de locuri de muncă la Timişoara, iar Adient a închis fabrica din Ploieşti cu peste 1.000 de angajaţi afectaţi. Cele două mari uzine – Dacia la Mioveni şi Ford Otosan la Craiova – au asamblat împreună 545.510 vehicule în 2025, cu 2,6% mai puţin decât recordul din 2024. În februarie 2026, Ford Otosan a depăşit Dacia la producţia lunară cu doar 299 de maşini, iar pe piaţa internă înmatriculările de maşini noi au scăzut cu aproape 30% în primele două luni din 2026. La Mioveni, scăderea de producţie cu 165 de vehicule pe zi echivalează cu aproximativ 40.000 de maşini mai puţin pe an – un impact direct asupra exporturilor şi asupra întregului lanţ de furnizori din Argeş.

Sindicatul Dacia închide comunicatul cu un apel: „Este esenţial ca această platformă industrială strategică să fie susţinută prin politici responsabile, pentru a rămâne un pilon al economiei locale." Uzina asigură aproximativ 10.000 de locuri de muncă direct şi susţine zeci de mii indirect, prin firmele furnizoare. „Industria auto funcţionează pe planificare pe termen lung. De aceea, stabilitatea fiscală, infrastructura modernă şi predictibilitatea economică sunt esenţiale pentru ca investiţiile să rămână în România", mai transmite sindicatul. Pierderea a 1.200 de angajaţi nu este doar o cifră de restructurare corporativă – este un semnal că politicile guvernamentale din ultimii ani, de la energia scumpă la fiscalitatea imprevizibilă, au consecinţe industriale concrete. La Paris, mesajul a fost diplomatic. La Mioveni, sindicatul l-a tradus fără filtru.