Porsche AG a raportat marţi cel mai slab an financiar de la listarea pe bursă: profitul operaţional a scăzut cu 93%, la doar 413 milioane de euro, după ce compania a înregistrat cheltuieli extraordinare de circa 3,9 miliarde de euro. Cea mai mare componentă individuală – 1,7 miliarde de euro – vine din abandonarea platformei electrice SSP-61, pe care Porsche urma să o folosească pentru viitoarea generaţie de modele de înaltă performanţă. Deprecierea şi compensaţiile către furnizorii implicaţi în dezvoltarea acestei platforme arată cât de adânc se propagă în lanţul de aprovizionare european deciziile de strategie luate la Stuttgart.

Livrările au scăzut cu 10%, la 279.449 de vehicule, iar veniturile cu 9,5%, la 36,27 miliarde de euro. Sesiunea de Q&A cu analiştii financiari, care a urmat conferinţei anuale, a fost mai revelatoare decât prezentarea oficială, scoţând la suprafaţă dimensiunea reală a restructurării şi planurile noului CEO. România, cu zeci de furnizori auto dependenţi de comenzile constructorilor germani, are motive să urmărească atent ce se întâmplă la Porsche şi în grupul Volkswagen.

„Portofoliul de produse va fi reconfigurat” – ce înseamnă pentru furnizori

Noul CEO Dr. Michael Leiters, care a petrecut anterior 13 ani la Porsche, a preluat conducerea la 1 ianuarie 2026 şi a venit la conferinţă cu un diagnostic dur: Porsche e prea mare, prea birocratică, prea lentă în dezvoltarea de produs.

A promis o Strategie 2035 care va fi prezentată în toamnă, dar a dat câteva indicii despre direcţie.„Fără a vă spune un număr exact, cred că este clar că Porsche va fi mai compactă decât este astăzi”, a spus Michael Leiters în faţa analiştilor. „Nu căutăm volum. Prefer marje ridicate şi calitatea marjei, nu volumul.”

Ce înseamnă „mai compactă”? În primul rând, o reducere a pragului de rentabilitate – adică mai puţine maşini necesare pentru a fi profitabil. Dar şi o reconfigurare a portofoliului de produse, cu accent pe modele cu marje mai mari, „atât deasupra sportivelor cu două uşi, cât şi deasupra Cayenne”. Fiecare model anulat sau modificat înseamnă, în cascadă, renegocierea sau pierderea contractelor pentru furnizorii de componente.

Plata de un miliard către Audi: sinergii în grup, dar şi dependenţă

Unul dintre cele mai interesante elemente dezvăluite în sesiunea de Q&A a fost plata unică de aproximativ un miliard de euro pe care Porsche o va face către Audi în 2026 pentru licenţe de platformă. Este vorba de platforma PPE (Premium Platform Electric), pe care cele două mărci o împărtăşesc pentru mai multe modele, inclusiv Macan Electric şi Audi Q6 e-tron.

CFO-ul Jochen Breckner a explicat logica: „Împărtăşim platforme, module, propulsii şi cât de mult putem, pentru a avea cheltuieli de R&D şi CapEx cât mai mici pe o perioadă totală.” Leiters a adăugat că plata acoperă mai multe modele dezvoltate în comun, nu doar Macan: „Evident, aceasta este partea pe care o plătim către Audi, dar este vorba de mai mult decât un singur model.”

Mecanismul este relevant pentru întreaga industrie auto din Europa Centrală şi de Est: partajarea platformelor între mărcile VW Group înseamnă că deciziile de sourcing se iau la nivel de platformă, nu de marcă. Un furnizor român care livrează componente pentru Audi Q6 e-tron lucrează, de fapt, pe aceeaşi platformă cu Porsche Macan Electric. Dacă se exclude plata către Audi, CapEx-ul Porsche ar începe deja să scadă semnificativ în 2026, a spus Breckner – ceea ce sugerează că investiţiile în capacitate de producţie proprie vor scădea, cu tot ce înseamnă asta pentru furnizorii Tier 1 şi Tier 2.

SSP-61: platforma abandonată care a costat 1,7 miliarde

Cel mai mare cost extraordinar din 2025 a fost deprecierea platformei SSP-61 – platforma electrică de generaţie următoare pe care Porsche urma să o folosească pentru modele de înaltă performanţă. Decizia de a o amâna „bine în anii 2030” a generat 1,7 miliarde de euro în deprecieri şi compensaţii către furnizori.
Sunt acestea cu adevărat one-timers? Rokossa a notat că Porsche a prezentat de mai multe ori cheltuieli „unice” masive, iar investitorii au nevoie să creadă că se termină. Răspunsul CFO-ului nu a fost pe deplin liniştitor: pentru 2026, Breckner a anunţat încă 500-600 de milioane de euro în efecte reziduale, plus câteva sute de milioane suplimentare.

„Nu am urmărit niciodată profituri pe termen scurt. Am încercat să optimizăm pe termen mediu şi lung”, a explicat Jochen Breckner. „3,1 miliarde este o sumă imensă, sunt total de acord. Dar am luat aceste decizii deliberat, pentru a oferi modelului de business al Porsche o bază mai rezistentă pentru viitor.” Întrebat de Patrick de la UBS dacă strategia 2035 va aduce un nou val de cheltuieli, CFO-ul a refuzat să dea chiar şi un „soft guidance”.

Compensaţiile către furnizori – care se adaugă la deprecieri – vor scădea treptat, a spus Breckner, pe măsură ce efectele anulării SSP-61 se disipează. În paralel, Porsche pune accent pe reducerea costurilor materiale (iniţiativa BOM – bill of materials), ceea ce înseamnă presiune pe preţurile de achiziţie de la furnizori – un semnal important pentru companiile româneşti din lanţul de aprovizionare auto.

China: Porsche se retrage calculat, nu capitulează

Piaţa din China a fost cea mai dezbatută temă în sesiunea cu analiştii. Întrebat de Deutsche Bank dacă Porsche ar trebui să părăsească China, Leiters a respins ideea, dar abordarea sa nu a fost una optimistă, ci pragmatică: nu mai mizează pe revenire, ci îşi calibrează business-ul să funcţioneze şi fără ea.

„Trebuie să ne dimensionăm compania astfel încât China să fie o oportunitate, nu un risc. Orice evoluţie pozitivă din China ar trebui să fie un bonus. Şi ar trebui să putem susţine marje bune chiar şi cu o Chină mai slabă decât în trecut”, a spus Michael Leiters.

Pe segmentul electric, unde competitorii chinezi domină prin preţuri agresive, Porsche refuză să intre în joc. „Value over volume este un principiu foarte serios al nostru”, a declarat CEO-ul. În schimb, compania va lansa în a doua jumătate a anului un sistem infotainment dezvoltat integral în China, cu parteneri locali de R&D – o concesie tehnologică făcută pieţei locale.

CFO-ul Breckner a precizat că în guidance-ul pe 2026 a redus volumele alocate Chinei şi a inclus pierderea de marjă de contribuţie aferentă. „Nu este ceea ce aş numi o ajustare pe China, ci pur şi simplu o reducere a ofertei noastre, dat fiind că nu suntem dispuşi să jucăm jocul discounturilor”, a explicat Jochen Breckner.
Fără fabrică în SUA, Porsche rămâne dependentă de Europa.

Mai mulţi analişti au ridicat problema unei fabrici în Statele Unite, pe fondul tarifelor americane de circa 700 de milioane de euro în 2025. Leiters a temperat aşteptările: „Acum nu este pe masă. Este mult mai complicat decât cred oamenii, pentru că nu e vorba doar de fabrică, ci şi de lanţul de aprovizionare.”

Decizia de a rămâne, deocamdată, cu producţia în Europa înseamnă că presiunea pe competitivitatea costurilor se va simţi în continuare în lanţul european de furnizori. Un analist a menţionat facilitatea CKD (completely knocked down) din Kuala Lumpur şi acordul de cooperare industrială cu VW Group, valabil până în 2040, ca posibile punţi de flexibilitate, dar Leiters a spus doar că „analizăm toate oportunităţile” şi că va oferi direcţie în toamnă.

Despre 718 EV – modelul electric despre care presa scria că ar fi în evaluare – Leiters a dat de înţeles că rămâne în plan: „Am condus de mai multe ori 718-ul săptămâna trecută. Vă pot spune că este o maşină grozavă.” Nu a confirmat însă calendarul de industrializare.

Porsche estimează pentru 2026 venituri de 35-36 de miliarde de euro – sub 2025 –, o marjă operaţională de 5,5-7,5% şi o marjă de cash flow net de 3-5%. Volumele vor fi „şi mai mici decât în 2025”, a confirmat Breckner, deşi orderbook-ul rămâne „robust”.

2027 e un an de scădere sau de revenire? Breckner a evitat: „Este mult prea devreme. În 2027, impactul major al unui portofoliu actualizat nu va fi încă vizibil.” Leiters a completat: „Până când vin produsele noi, adică în jurul anului 2028, trebuie să facem pod peste această perioadă. Lucrul cel mai important este cost work, muncă dură pe costuri, pentru a ne recalibra compania.”

Când va reveni Porsche la o marjă solidă de 15%? Toamna va fi momentul potrivit „pentru a avea un plan solid, nu doar un angajament, ci substanţă”. Până atunci, compania rămâne cu angajamentul unei marje de 10-15% pe termen mediu, fără a preciza când va ajunge acolo.

Pe partea de dividend, Porsche propune 1 euro pe acţiune ordinară – semnificativ sub anul precedent, dar peste ce ar rezulta din politica de 50% din profitul net, în condiţiile în care câştigul pe acţiune a fost de doar 0,47 euro. „Avem un bilanţ sănătos, cu lichiditate netă ridicată. Vrem să rămânem la politica noastră de dividend”, a spus Jochen Breckner.

Restructurarea Porsche este, în mic, povestea întregii industrii auto europene: costuri de tranziţie electrică care explodează, o piaţă chinezească care nu mai cumpără european, tarife americane care erodează marjele şi un lanţ de furnizori care aşteaptă să afle cine plăteşte nota.

Pentru companiile româneşti din automotive, mesajul este dublu: comenzile vor scădea pe termen scurt, dar furnizorii care pot livra la costuri competitive au o fereastră de oportunitate.