În următorii ani, harta logistică a României se rescrie pe câţiva piloni concreţi: finalizarea A7 până la nodul Turbion din zona Paşcani, intrarea în execuţie a A8 între Târgu-Mureş şi Târgu-Neamţ, deschiderea şantierului Focşani–Brăila care va pune în valoare podul de la Brăila, lansarea licitaţiei Brăila – Tulcea şi demararea proiectării pentru Bucureşti–Giurgiu, cu un tronson radial spre Alexandria care ar putea fi primul parteneriat public-privat din infrastructura rutieră a ţării. CNIR are 400 de kilometri în portofoliu, iar Ministerul Transporturilor anunţă 830 de kilometri de autostradă şi drum expres în construcţie, cu o ţintă de 230–250 km daţi în trafic anul acesta – cel mai bun an din istoria României la acest capitol.

România intră într-o fază în care, pentru prima oară de la aderarea la UE, şantierele de autostradă nu mai sunt grupate doar pe coridorul tradiţional Nădlac–Sibiu–Bucureşti–Constanţa. Centrul de greutate al reţelei se mută spre est şi spre nord-est, prin Autostrada Moldovei (A7) şi Autostrada Unirii (A8), iar în sud apare un nou coridor logistic care va lega Bucureştiul de Giurgiu şi, prin radiale, de Alexandria. Pe lângă acestea, intră în calcul Focşani – Brăila, Brăila – Tulcea şi Filiaşi – Târgu-Jiu, plus secţiunea 2 Biharia, care va închide legătura cu graniţa maghiară.

Gabriel Budescu, directorul general al Companiei Naţionale de Investiţii Rutiere (CNIR), a explicat la conferinţa ZF Logistică, Transporturi şi Automotive 2026 că instituţia pe care o conduce are în portofoliu patru sectoare dintr-o zonă montană pe A8, între Târgu-Mureş şi Târgu-Neamţ, tot ce înseamnă tronsonul Târgu-Neamţ – Iaşi – Ungheni finanţat prin SAFE, Focşani – Brăila, Ploieşti – Braşov, Bucureşti – Giurgiu în proiectare, urmând să preia şi Filiaşi – Târgu-Jiu, plus şantierul Biharia – secţiunea 2, care va face legătura cu sectorul aflat deja în trafic la graniţa cu Ungaria. „Vorbim de 400 de kilometri în total", a precizat Gabriel Budescu.

La nivel de minister, mecanismul rulează în paralel. Ionel Scrioşteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, a anunţat la conferinţa ZF Tendinţe în piaţa de birouri şi construcţii că România are 830 de kilometri de autostradă şi drum expres în construcţie, iar până la final de an ar putea fi daţi în trafic între 230 şi 250 de kilometri. „Ne păstrăm optimismul cu privire la cel mai bun an din istoria României în materie de autostrăzi şi drumuri expres. În 2024 am dat în trafic 200 de kilometri, iar anul acesta cu siguranţă depăşim 200 km", a transmis Ionel Scrioşteanu.

A7, dare în trafic în etape până la Paşcani

Pe Autostrada Moldovei, calendarul este eşalonat. „Vom avea o dare în trafic până la Bacău într-o primă etapă, iar apoi în luna august, următorul dincolo de Roman, până la Mirceşti, urmând ca până la sfârşitul anului să închidem şi ultimul lot, cel cu nodul Turbion din zona Paşcaniului", a explicat Ionel Scrioşteanu. Pentru CNIR, A7 este şi matricea managerială a celorlalte proiecte. „Noi am început al şaptelea, l-am avut în coordonare cu echipa care acum este la nivelul CNIR. Din 2019 am început proiectarea. Vorbim de şapte ani de la momentul începerii proiectării. Asta înseamnă o strategie pe termen lung", a punctat Gabriel Budescu.

A8, semnături până la 31 mai şi un plan B

Pe Autostrada Unirii, CNIR are atribuite toate cele patru loturi din finanţarea prin mecanismul SAFE, dar contestaţiile la unele dintre ele ţin în loc semnarea contractelor. „Noi facem tot ce ţine de noi, încercăm să le semnăm până la 31 mai. Există şi un plan B în cazul în care nu vom reuşi, dar eu sper ca în luna aceasta să clarificăm tot ce înseamnă contestaţii şi să le atribuim", a spus Gabriel Budescu. Costul de construcţie a crescut considerabil: 35–40 de milioane de euro pe kilometru în zona montană, faţă de circa 15 milioane de euro la câmpie. „Ne dorim să avem lucrări de calitate şi aici o să insist, deoarece şi preţurile pentru autostrăzi au crescut considerabil. Va trebui ca şi calitatea să fie în concordanţă", a adăugat directorul CNIR.

Investiţiile au împins în sus preţul terenurilor din jurul Iaşiului. „Sunt localităţi unde avem de opt ori mai scumpe. Trebuie să facem şi exproprierile. Anul acesta am actualizat raportul şi au crescut foarte mult, probabil în prisma investiţiilor care se pregătesc să vină odată cu autostrada", a explicat Gabriel Budescu. La capătul de est al reţelei, anul acesta urmează să fie începute lucrările atât pe Joseni–Ditrău, unde a câştigat un antreprenor român, cât şi pe Focşani – Brăila – „să fie prima investiţie majoră care pune în valoare podul de la Brăila", a punctat Gabriel Budescu. Tot anul acesta va fi lansată licitaţia pentru Brăila–Tulcea, drum considerat strategic pentru Dobrogea.

A0 Nord şi descărcările provizorii

Pe Autostrada de Centură a Capitalei, Ionel Scrioşteanu a detaliat graficul de finalizare pe zona de nord. Tronsonul dintre DN1 şi DN1A urmează să fie dat în trafic în iunie–iulie 2026, urmat de tronsonul de la DN1A până la joncţiunea cu lotul 2, în proximitatea autostrăzii A1 Bucureşti–Piteşti. Loturile 3 şi 4 vor fi date în trafic „undeva în august–septembrie, cumulat, pentru că joncţiunea se face în zona DN3, unde nu este gândită descărcare". Ministerul ia în calcul o descărcare provizorie pe DN3 dacă diferenţa dintre cele două şantiere se va mări.

Bucureşti–Giurgiu şi radiala spre Alexandria, posibil primul PPP

Cel mai nou capitol din portofoliu este coridorul Bucureşti – Giurgiu, iar aici intră în scenă şi judeţele Teleorman, Giurgiu şi Ilfov. „La Bucureşti – Giurgiu suntem la baza de date stabilizată şi aici am avansat destul de bine proiectul. Avem şase variante de traseu pe care să le analizăm", a explicat Gabriel Budescu. Caietul de sarcini extinde analiza: „Noi am început în caietul de sarcini să analizăm de la Giurgiu până la 1, până la Bucureşti – Piteşti şi traseul. Dacă ministerul hotărăşte că finanţează doar de la Giurgiu la Ghimpaţi, până la urmă undeva la 20–25 de kilometri ar putea face obiectul unui PPP", a precizat directorul CNIR.

Strategia ministerului, în varianta discutată, ar fi ca tronsonul de la Ghimpaţi spre Bucureşti – pe direcţia DN6 Bucureşti – Alexandria – să fie scos pentru parteneriat public-privat. „Şi atunci participanţii la trafic, transportatori de marfă sau nu, au de ales. Vii până la Ghimpaţi, te duci pe Bucureşti – Alexandria până la A0, intri acolo, sau plăteşti o taxă şi mergi mai departe. Până la urmă, cost versus timp", a explicat Gabriel Budescu. CNIR lucrează deja la o analiză privind posibilitatea finanţării în PPP, ca un capitol distinct al studiului de fezabilitate. „Vom fi obligaţi să luăm în calcul PPP-ul", a transmis Gabriel Budescu. Acesta este şi mesajul pe care l-au transmis săptămâna trecută la Iaşi oficialii guvernamentali, inclusiv Mihai Jurca, şeful cancelariei premierului, care a pledat pentru accelerarea acestor parteneriate. Modelul, spune Gabriel Budescu, trebuie să înceapă cu proiecte mici. „Trebuie să începem cu un proiect mai mic, să ne facem unul să ne servească drept proiect-pilot pe viitor şi apoi să mergem către proiecte mai mari, pe care să le derulăm în PPP. În cadrul acestui grup în care activez şi care este finanţat de către Camera de Comerţ a Statelor Unite, sunt colegi din mai multe ţări şi chiar acum o lună am discutat cu un coleg din Polonia. Au încheiat un PPP pentru 400 şi ceva de locuinţe, contract pe care au stat patru ani să-l negocieze şi să-l semneze", a explicat directorul CNIR.

Ploieşti–Braşov, deblocat după şase teme geotehnice respinse

Pe Ploieşti–Braşov, după multe divergenţe cu prestatorul, contractul a intrat pe linie dreaptă. „După multe discuţii şi şase teme geotehnice respinse, am ajuns la un acord şi ne-au convins că vor fi în teren să demareze campania de studii geotehnice", a transmis Gabriel Budescu. Tot la zona montană, A7 dintre Paşcani şi Suceava intră de săptămâna aceasta într-o nouă etapă: „Este vorba de tronsonul Paşcani–Suceava. Sunt două contracte cu câştigător anunţat, care puteau fi semnate, dar aveam nevoie de această ordonanţă de urgenţă pentru a avea aranjamentul financiar definitivat", a explicat Ionel Scrioşteanu.

Prima taxă de autostradă, peste 5–10 ani

Bugetar, statul român va fi obligat să îşi diversifice sursele. „Probabil undeva la 5–10 ani vom începe să avem taxe" pe autostrăzi, a estimat Gabriel Budescu, explicând că modelul de finanţare poate deveni circular: taxezi un sector finalizat pentru a finanţa următorul. „S-a discutat la un moment dat de taxarea Bucureşti – Ploieşti pentru a finanţa Ploieşti – Braşov, dar trebuie să fim conştienţi că, în momentul în care va fi gata Piteşti – Sibiu, tot traficul de marfă către Nădlac va merge spre Sibiu", a explicat directorul CNIR.

Materiale locale, parapeţi şi beton românesc

Pe lângă noile coridoare, infrastructura din următorul deceniu va schimba şi amprenta industrială. Pe Bucureşti – Giurgiu, CNIR vrea să facă o analiză publică beton versus asfalt. „La ora actuală, cred că peste 90% din bitumul utilizat în ţară este din import, din Austria şi Polonia. Ne propunem să facem o analiză privind ce e mai rentabil – să construim din beton sau cu straturi rutiere din asfalt", a precizat Gabriel Budescu. La parapeţi, opţiunea înclină spre parapetul New Jersey din beton, pentru că „un parapet metalic nu prea producem în România". Calculul este simplu pentru piaţa locală: fabrici de ciment există, iar transportul materialelor pe distanţe mari afectează reţeaua existentă.

Spaţii de servicii, decuplate de şantier

O altă schimbare structurală vizează benzinăriile şi spaţiile de servicii, capitol la care A3 Câmpia Turzii–Suplacu de Barcău rămâne un avertisment. Pe Focşani–Brăila, „am prevăzut în caietul de sarcini ca antreprenorul să finalizeze spaţiile de servicii cu minimum 6 luni înainte de finalizarea sectorului de trafic, tocmai în ideea de a da timp să facem aceste contracte de concesiune", a explicat Gabriel Budescu. CNIR vrea să schimbe şi estetica acestor spaţii, pentru a renunţa la imaginea standard cu zone întinse de beton.  

Capacitatea administrativă şi antreprenorii români

Echipa CNIR a externalizat supervizarea către firme specializate. „O parte din echipa de la CNAIR este echipa care a gândit proiectarea la autostrada A7. Ne-a fost mai uşor să derulăm aceste proiecte până în această fază", a transmis Gabriel Budescu. Pe partea de antreprenori, piaţa locală s-a maturizat: „Avem acum şase companii cu peste 1 miliard de euro cifră de afaceri în acest domeniu. Au căpătat expertiză înainte, în valul anterior de construcţii de autostrăzi." Pentru ca acestea să nu treacă prin scenariul 2010–2014, când multe firme mari de transporturi rutiere au dispărut, infrastructura are nevoie de previzibilitate. „Pe lângă ritmul cât mai ridicat de construire, să avem o strategie de care să ne ţinem, adică să fie ceva previzibil", a transmis directorul CNIR.

Pe şantierele existente, presiunea preţ motorinei este reală. „Avem cu siguranţă această presiune pe toate şantierele pe care le avem deschise. Discutăm permanent la nivelul guvernului să găsim soluţii. Noi avem formule de ajustare a preţului contractelor şi aplicăm toate măsurile", a precizat Ionel Scrioşteanu. Lecţia pandemiei – mecanisme de ajustare la presiunea preţurilor – ţine deocamdată şantierele deschise.

Pentru logistica românească, noua hartă înseamnă mai mult decât kilometri în plus. Înseamnă coridoare alternative spre porturile dunărene prin Focşani – Brăila şi Brăila – Tulcea, închiderea inelului A0 în jurul Bucureştiului, deschiderea graniţei de vest prin Biharia 2 şi, pentru prima dată, un proiect-pilot de parteneriat public-privat pe direcţia Bucureşti – Alexandria – Giurgiu, într-un judeţ – Teleorman – care a fost timp de două decenii la marginea hărţii autostrăzilor.