♦ „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% şi 35% comparativ cu producătorii neeuropeni“, avertiza recent Dan Lăzărescu, şeful Bosch România. ♦ Europa mizează tot mai puternic pe „made in Europe“: Franţa aplică din 2024 un scor de mediu care exclude electricele asiatice, iar UK acordă bonus maxim pentru modele europene.

Ministrul mediului Diana Buzoianu a anunţat în consultare publică pe 9 mai proiectul de buget al Administraţiei Fondului pentru Mediu (AFM) pentru 2026, care prevede 300 mil. lei pentru Programul Rabla destinat persoanelor fizice, „punând accent pe maşinile produse şi asamblate în Europa“.

Pentru prima dată de la lansarea programului Rabla, s-a pus astfel în discuţie şi originea maşinilor subvenţio­nate prin programul de reînnoire a parcului auto.

Pe de altă parte, dacă de 20 de ani Dacia e beneficiarul direct, Loganul „de Mioveni“ fiind cel mai bine vândut model prin Rabla în toţi aceşti ani, în cazul electricelor grupul Renault a decis în urmă cu şase ani ca primul model Dacia să fie unul „made in China“, şi nu de Renault, ci de Dongfeng.

Astfel, acum, întrebarea este „ce înseamnă european mai exact?

Dacia electrică unde se încadrează?“.

Direcţia se aliniază unei logici industriale pe care marile pieţe europene au îmbrăţişat-o deja: dacă banul public serveşte atât tranziţiei verzi, cât şi competitivităţii industriei continentale, atunci nu poate sprijini în mod egal o maşină produsă integral pe lanţul industrial european şi una asamblată exclusiv în Asia, cu piese din Asia şi care contribuie la economia din Asia.

Miza este uriaşă. Din 2005, când Programul Rabla a fost lansat cu o primă de casare de 3.000 de lei şi aproape 15.000 de maşini vechi predate la fier vechi în primul an, până în 2025, prin Rabla Clasic şi Rabla Plus au fost casate peste un milion de autovehicule şi achiziţionate aproximativ 700.000 de maşini noi, conform datelor AFM.

Anul de vârf a fost 2010, cu 190.000 de casări şi 62.000 de maşini noi cumpărate cu tichet. Dacia a fost marele beneficiar istoric — Mihai Bordeanu, directorul general Automobile Dacia, declara în 2025 că Dacia are prin Rabla o cotă de piaţă dublă faţă de cotă de piaţă din afara programului. Doar Dacia Spring a controlat peste 43% din piaţa electricelor romîneşti în 2023, cu 6.875 de unităţi înmatriculate, strict cu sprijinul Rabla Plus deşi singurul lucru românesc este brandul.

Şi totuşi, parcul auto naţional a îmbătrînit constant. În 2008, aproape 4 din 10 maşini aflate în circulaţie în România erau mai noi de şase ani; astăzi, doar 8% din parc se mai încadrează în această categorie. Vârsta medie a unui autoturism înmatriculat în România a urcat de la sub 10 ani la finalul deceniului trecut la 15,6 ani la finalul anului 2024, cu trei ani peste media Uniunii Europene de 12,7 ani, conform datelor Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA). Peste 82% din cele 8,77 milioane de autoturisme aflate în trafic au mai mult de 10 ani vechime, iar aproape 40% au depăşit pragul de 20 de ani. Importurile masive de maşini second-hand au depăşit constant ritmul de înnoire al parcului, astfel încât în final statul a ajuns să plătească pentru rablele pe care tot el le-a lăsat să intre.

Argumentul vine direct dinspre industrie. „Producătorii europeni au un dezavantaj competitiv între 15% şi 35% comparativ cu producătorii neeuropeni. Se estimează că pînă la 20% din valoarea adăugată europeană se va pierde, ceea ce înseamnă că aproape jumătate de milion de locuri de muncă vor dispărea. Tocmai de aceea este important să fie restabilită corectitudinea în concurenţa globală“, a avertizat Dan Lăzărescu, director general al Robert Bosch SRL şi reprezentantul Grupului Bosch în Romînia, la emisiunea ZF Cum Construim România, citînd un studiu Roland Berger comandat de Asociaţia Europeană a Furnizorilor de Componente (CLEPA). Săptămâna trecută, Dan Lăzărescu a explicat că „Made in Europe“ rămîne o strategie comună, dar încă în dezbatere: „Noi o împingem şi în Germania, şi peste tot. Practic este o strategie comună pe care o avem în Europa.“

Franţa a tras prima linia. Din octombrie 2023, Agenţia franceză de tranziţie ecologică (ADEME) condiţionează bonusul ecologic de un scor de mediu minim, care evaluează amprenta de carbon pe întreg ciclul industrial — producţia oţelului şi aluminiului, fabricarea bateriei, asamblarea finală şi transportul pînă la punctul de vânzare. Modelele cu lanţuri „intens carbonate“ pică testul, indiferent de preţ sau performanţă. În 2026, bonusul francez poate atinge 5.700 de euro pentru gospodăriile cu venituri mici, iar un surbonus suplimentar de 1.200–2.000 de euro este acordat dacă bateria este produsă în Spaţiul Economic European. Rezultatul filtrului: Dacia Spring, fabricată la Shiyan, în provincia chineză Hubei, de partenerul Dongfeng, nu este eligibilă; câteva variante Tesla produse la Shanghai au pierdut şi ele bonusul. În contrast, Renault 5 E-Tech, fabricată la Douai, în nordul Franţei, este pe lista modelelor recomandate de stat.

Marea Britanie a mers pe o logică similară. Schema Zero Emission Vehicle Grants, gestionată de Departamentul pentru Transporturi, oferă două praguri: pînă la 3.750 de lire pentru „Band 1“ şi până la 1.500 de lire pentru „Band 2“, iar criteriile de eligibilitate includ explicit „minimum sustainability criteria“. Ford Puma Gen-E intră în prima categorie alături de Renault 5, Renault 4, Alpine A290 şi Nissan LEAF — toate cu lanţuri de producţie ancorate în Europa. Pentru Puma Gen-E, produs la Craiova cu bateria asamblată local, bonusul maxim are o logică industrială directă: subvenţia întoarce banul public către industria continentală. Volkswagen ID.3, ID.4 şi ID.5, Kia EV3, Peugeot E-208 sau Vauxhall Mokka Electric primesc o subvenţie mai mică, în „Band 2“.

La nivel comunitar, Comisia Europeană a impus deja, de la finalul lui 2024, taxe antidumping pe maşinile electrice produse în China — un semnal că Bruxelles-ul vrea să frîneze importurile asiatice. Într-un astfel de cadru, ar fi o incoerenţă ca un stat membru să taxeze importurile cu o mînă şi să le subvenţioneze cu cealaltă.

Există însă şi o voce care contestă direcţia. Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România (APIA) a transmis pe 13 mai că „Ministerul Mediului nu poate redefini unilateral noţiuni economice şi comerciale care ţin de legislaţia şi piaţa europeană“ şi că, în prezent, „nu există o definiţie oficială europeană aplicabilă Programului Rabla care să stabilească exact ce înseamnă «produs» sau «asamblat» în Uniunea Europeană“. Pe de altă parte, în absenţa unei definiţii comune la nivel european, Franţa şi Marea Britanie nu au aşteptat — şi-au construit propriile criterii operaţionale, bazate pe scor de mediu sau pe liste explicite de modele. Dacă francezii şi britanicii ne sprijină pe noi prin bonusul maxim acordat pentru Ford Puma Gen-E, susţinând industria românească, de ce România să subvenţioneze egal o maşină asamblată în Europa şi una livrată de un producător chinez la 8.000 de kilometri distanţă, fără niciun beneficiu pentru Continent?