Proiectele înaintează încet sau foarte încet, iar exemple de mobilizare sunt extrem de rare. Cel mai bun şi singurul exemplu în acest sens este Umbrărescu, pe centura Bacăului, care ar putea fi deschisă circulaţiei, chiar şi parţial, în 2019, cu toate că lucrările au demarat în primăvara acestui an.

Până la finalul anului 2019 nu se va circula pe primele do­uă loturi din A10 Sebeş-Turda, în contextul în care nu a exis­tat suficientă mobilizare pentru a finaliza vreo porţiune din proiect, potrivit datelor din cadrul companiei de dru­muri. Au existat probleme de organizare pe care acum con­structorul le-a depăşit, iar acum sunt aşteptate progrese noi.  Pe de altă parte, o surpriză plăcută este lotul Biharia-Borş, unde lucrează o asociere româno-slovacă Tramenco SA - Vahostav - SK, a.s. - Drumuri Bihor SA - Drum Asfalt SRL - East Water Drillings SRL, care a demarat lucrările în apri­lie, iar acum se toarnă asfaltul şi va fi gata până la finalul anu­lui, pen­tru ca joncţiunea cu partea maghiară să fie reali­za­tă în vara anu­lui viitor, când va fi deschis un nou punct de trecere a frontierei.

Centura Bacăului, un proiect demarat în martie 2019, deja se asfaltează, iar pe tronsonul de 16 km de autostradă sunt şanse să se circule pe cel puţin 7-8 km până la finalul anului.

În cazul autostrăzii Sibiu-Piteşti, există un blocaj în contextul în care primăria din Tălmaciu doreşte un nod rutier suplimentar, iar primăria de acolo nu dă aviz favorabil.

În 2017 s-au pus bazele antreprizei de construcţii a CNAIR, pentru a permite urgentarea proiectelor de infra­struc­tură care sunt aproape construite. Cerinţele menţio­nea­ză un nivel fizic de 80% pentru stadiul lucrărilor şi cheltuieli de până la 100 mil. lei. Momentan antrepriza a preluat con­struc­ţia parcărilor de pe Orăştie-Sibiu lot trei.

Singura excepţie o va reprezenta centura ocolitoare de la Mihăi­leşti, unde stadiul lucrărilor este de circa 30%, iar din cauza slabei mobilizări a constructorului Ministerul Trans­por­tu­rilor a reziliat contractul, iar proiectul va fi fina­li­zat de CNAIR. În prezent CNAIR aşteaptă expertiza pe acel tron­son de circa 3 km pentru a şti exact în ce stadiu este proiectul şi ce lucrări mai sunt necesare.

La Domneşti constructorii au autorizaţie din august, Comnord şi Straco Group, însă mai sunt 5% de realizat din to­talul de exproprieri şi trebuie relocate utilităţile. Având în ve­­dere ritmul lucrărilor, este posibil ca tronsonul de sud al au­to­­străzii A0, viitoarea centură a Capitalei, să fie gata înaintea pasajului.

Până la finalul anului va intra în licitaţie şi Sibiu-Făgăraş, în timp ce Făgăraş-Cristian face parte din vechea rută a Autostrăzii Transilvania pentru care a fost semnat contractul cu Bechtel şi trebuie revizuit studiul.

La lotul trei din A1 Lugoj-Deva, a cărui inaugurare a fost amâ­nată din cauza mai multor probleme, iar contractul cu con­structorul a fost reziliat, este în prezent în analiză de către IPTANA (fostul Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene) pentru ca CNAIR să poată deter­mi­na când va putea fi deschis traficului rutier. Anul acesta compania de drumuri va demara o serie de lucrări pentru a permite derularea traficului în condiţii de siguranţă. Spre exemplu, consolidarea şi realizarea unor ziduri de sprijin sunt lucrări care se pot derula şi pe timp de iarnă. Momentan se poate deschide traficul în condiţiile în care circulă vehicule sub 7,5 tone şi cu o viteză de cel mult 80 km/h.

Printre problemele identificate se numără podul peste râul Mureş, unde aparatele de reazem au deplasări şi rotiri fază de ax şi trebuie repoziţionate, iar pentru acest lucru trebuie ridicate tablierele podului, care au o greutate de circa 3.000 de tone. De asemenea, există şi probleme de rugozitate a asfaltului, motiv pentru care şi limita impusă este de numai 80 km/h, dar şi o fisură la km 56.

Potrivit celor de la ProInfrastructura, la 11 ani de la fi­nali­zarea primului studiu de fezabilitate al Autostrăzii A1 Sibiu-Piteşti, tronsoanele grele care taie munţii şi leagă Transilvania de Muntenia sunt în continuare „în aer“. „Aceste sectoare foarte dificile au fost analizate insuficient în 2008, fapt atestat în 2013 de către experţii JASPERS/Halcrow angajaţi de Comisia Europeană. Spre exemplu, la tunelul Poiana (lung de 1,7 km, cel mai mare de pe traseu) au fost făcute doar două foraje geotehnice în capete. Experţii europeni au recomandat întocmirea unui studiu geotehnic profesionist care să ofere o radiografie mult mai detaliată a zonelor de munte străbătute de tuneluri şi viaducte complexe“, au subliniat cei de la ProInfrastructura.

Abia în 2014, pe bani puţini, CNAIR a lansat licitaţia pen­tru actualizarea studiului de fezabilitate, contractul fiind semnat în 2015. Previzibil, s-a derulat anevoios şi a fost reziliat în august 2017, documentaţia completă fiind predată doar pe sec­ţiunile 1 şi 5 (adică 43 km din totalul de 123 km), cele mai uşoa­re (capetele dinspre Sibiu, respectiv Piteşti). Ulterior, prin­tr-un contract atribuit direct, CNAIR a mai făcut un singur foraj în tunelul Poiana (din cele 7-8 cât reco­man­dau specialiştii internaţionali în 2013), potrivit celor de la ProInfra­structura. Au mai trecut doi ani până când cei din Com­pania de Drumuri şi-au adus aminte de loturile grele de munte şi au licitat studiile geotehnice necesare abia în 15 martie 2019.

Potrivit datelor Asociaţiei ProInfrastructura, la finalul lunii septembrie 2019 pe şantierul Autostrăzii A3 dintre Cheţani şi Iernut construit de cei de la Astaldi pro­gre­sul era unul foarte bun, însă nu suficient pentru deschiderea traficului în 2019 pe tronsonul de 17,9 km, iar potrivit asociaţiei, gradul de execuţie era la acea dată de aproape 80%, iar finalizarea ar putea fi realizată în mai 2020.

În ceea ce priveşte infrastructura Capitalei, cele mai bune veşti au venit din partea contractelor semnate pentru A0 - tronsonul dintre A1 şi A2 prin sudul Bucureştiului, tronson care nu numai că va elibera actuala centură de sud, dar va permite scurtarea tranzitului pe lângă Bucureşti şi dezvol­tarea unor noi zone logistice.

La sfârşitul lunii august  Ministerul Transporturilor emitea cea de-a doua autorizaţie de construire necesară executării lucrărilor de construcţie a Pasajului suprateran pe DJ 602 - Centura Bucureşti - Domneşti. Astfel, Antrepre­norul, Asocierea STRACO Grup SRL - Comnord SA - Specialist Consulting SRL, are din acest moment front de lucru şi poate demara lucrările de construcţie ale acestui pasaj important pentru foarte mulţi bucureşteni.

Anunţul vine la şase ani de când Sorin Oprescu, fostul pri­mar al Capitalei, alături de Victor Ponta, pe atunci pre­mier, şi Gabriela Firea, pe atunci senator PSD, vizitau in­tersecţia dintre Centura Capitalei şi Prelungirea Ghencea şi anunţau cu surle şi trâmbiţe demararea proiectului.

Proiectul este considerat a fi unul atât de important încât ar putea fi gata în termen de 2 ani de la data emiterii ordinului de începere pentru execuţie, adică peste 2 ani.

Pe de altă parte, în 2022, la doar câteva luni distanţă va fi gata, cel puţin teoretic, lotul al treilea al autostrăzii A0, autostrada de Centură Bucureşti Sud între A1 şi DN6 şi tot atunci şi lotul dintre DN6 şi DN5. Practic, utilitatea pasajului, va fi resimţită, în cel mai bun caz, doar pentru o perioadă extrem de scurtă de timp. După ce tot traficul greu de pe centură va fi preluat de A0, automat traficul pe actualul drum intitulat „centură ocolitoare“ va scădea puternic. Spre exemplu grecii de la Aktor au demarat deja de la mijlocul lunii iulie lucrările la lotul trei.

Un alt proiect care se apropie de finalizare este Pasajul Ciurel, pasaj care este însă aproape inutil fără drumul expres care trebuia desprins din acesta şi care să meargă spre Centura Capitalei, respectiv A1.

„Podul face parte dintr-o investiţie mult mai mare. Problema este că nu se continuă investiţia prea curând, nu că podul ar fi inutil. Acum are o utilitate foarte scăzută deoarece nu se continuă drumul“, a precizat Ionuţ Ciurea vicepreşedinte şi director executiv al asociaţiei Pro Infrastructură, specializată în monitorizarea lucrărilor de infrastructură.

Astfel, de la un proiect care avea ca misiune descongestionarea traficului de pe Iuliu Maniu şi Uverturii, în prezent extrem de aglomerate la orice oră, s-a ajuns la un pod extrem de scump, cu o utilitate extrem de limitată în lipsa drumului. O strategie coerentă ar fi fost aceea de a construi întâi drumul spre centură cu nodul rutier aferent şi conexiunea cu A1, astfel încât impactul să fie unul rapid şi ieftin, având în vedere că acesta ar fi avut 8 km lungime.

Potrivit datelor din piaţa imobiliară, odată cu deschiderea circulaţiei pe nodul rutier va fi posibilă extinderea regimului de sens unic pe ambele părţi ale Dâmboviţei.

Un alt „bun exemplu“ de bune practici îl reprezintă Pasajul Mogoşoaia. La sfârşitul lunii octombrie 2019 s-a împlinit un an de la semnarea contractului pentru proiectarea şi execuţia pasajului Mogoşoaia de pe Centura Bucureşti (DNCB), însă lucrările încă nu au început, iar Primăria Capitalei tergiversează emiterea certificatului de urbanism. Până când judeţul Ilfov nu va reveni ca parte a Bucureştiului, astfel de probleme vor continua, pe măsură ce sunt implicate atât autorităţile din Primăria Capitalei, Consiliul Judeţean Ilfov şi comuna, satul sau oraşul în cauză.