Pregătirea listării a 20% din acţiunile TAROM în cadrul procesului de privatizare a atras o singură ofertă, venită de la un consorţiu format din divizia de intermediere a Băncii Carpatica şi Swiss Capital. Interesul scăzut pentru scoaterea la bursă a transportatorului aerian vine pe fondul unor rezultate financiare negative la nivelul ultimilor ani, 2010 fiind anul în care TAROM a pierdut 80 de milioane de euro, cu 41% mai mult faţă de anul precedent, deşi veniturile au urcat cu 15%, până la 306 milioane de euro.

Acesta e şi motivul pentru care compania a ajuns pe lista Fondului Monetar Internaţional, alături de Poşta Română, CFR Marfă, Electrificare CFR, Societatea Naţională a Lignitului Oltenia, Hidroelectrica sau Electrica Furnizare. Pentru TAROM, memorandumul prevede reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, diminuarea personalului, creşterea veniturilor prin tehnici alternative de vânzare, optimizarea politicilor de preţuri, dar şi reducerea costurilor prin extinderea programului de economisire a consumului de carburanţi. Clauzele contractului de pregătire a listării prevăd şi suportarea costurilor de către intermediar şi recuperarea lor numai în cazul în care acţiunile TAROM sunt vândute, deci un alt motiv pentru lipsa de interes a brokerilor.

Răzvan Paşol, directorul general al companiei de brokeraj Intercapital Invest, justifică absenţa mai multor oferte de intermediere a listării prin contextul dificil al pieţei - numărul mic de investitori şi dificultatea de a-i convinge să investească. El vorbeşte de situaţia similară de la Transelectrica, unde oferta va fi intermediată de consorţiul BCR, Intercapital Invest şi Swiss Capital, tot după o singură propunere depusă. În opinia sa, vânzarea pachetului de acţiuni TAROM vine pe fondul unor rezultate financiare "aşa cum sunt", al unui domeniu "destul de dificil" şi al unui peisaj "nefavorabil" al pieţei de capital. "În orice context se pot vinde acţiuni, există posibilitatea ca listarea să fie un succes - totul depinde de preţ, de moment şi de capacitatea de vânzare a intermediarilor", spune Paşol.

Mult vehiculata restructurare a companiei ar putea începe de la zborurile interne, cele pe care doar TAROM mai operează, celelalte companii renunţând din cauza pierderilor însemnate cauzate de numărul mic de pasageri. Blue Air renunţa la zborurile interne în vara anului trecut ca urmare a cererii foarte scăzute pentru capacitatea avioanelor cu care operau. "Modelul de afacere al TAROM este foarte similar cu cel de acum cinci-zece ani, iar principalul motiv al pierderilor este lipsa măsurilor radicale de restructurare", declara în luna iulie Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei Roland Berger.

Nici liniile aeriene din regiune nu o duc mai bine, însă în cazul lor, perioada cea mai dificilă a trecut. Nemes explica faptul că, în 2008, în termeni absoluţi, înregistrau pierderi chiar mai mari decât TAROM. Ca pondere a pierderilor din cifra de afaceri atât polonezii de la LOT, cât şi maghiarii de la Malev s-au aflat într-o situaţie financiară la fel de dramatică, pierderile ajungând să reprezinte circa un sfert din cifrele de afaceri.

Programele drastice de restructurare - reaşezarea modelului de afaceri, raţionalizarea reţelei de rute, ajustarea capacităţii, îmbunătăţirea gradului de încărcare, reducerea cheltuielilor cu personalul - au fost cele care au contribuit la îmbunătăţirea performanţei companiilor, lucru vizibil şi din cifre în cazul LOT şi Czech Airlines. La nivelul anului trecut, polonezii au raportat pierderi de 25 de milioane de euro, la venituri de 629 de milioane, în timp ce CSA a pierdut 43 de milioane de euro, la afaceri de 633 de milioane. Mai puţin bine s-a descurcat Malev din cauza problemelor de gestiune a veniturilor, a înrăutăţirii timpilor de conexiune, dar şi a valorificării limitate a potenţialului alianţei oneWorld, din care face parte.

Restructurările în cadrul TAROM sunt mai complicate dacă privim mai ales înspre flotă. Cele 23 de aeronave grupează modele Airbus A310 şi A318, Boeing 737-300, 737-400 şi 737-700, dar şi ATR 42-500 şi 72-500. Diversitatea se traduce prin costuri ridicate de întreţinere, reparaţie, operare şi instruire de personal. "Compania TAROM are atâtea tipuri de aeronave pentru că aşa e România. E dificil să ai un comportament economic normal când nu poţi să scapi de sechele. Sigur că există un preţ pentru asta, e una dintre poverile pe care trebuie să le ducem", declară Dan Logan, şef de întreţinere de linie în cadrul TAROM.