România visează de ani buni să devină hub logistic al Europei de Sud-Est. Argumente există: poziţia geografică, apropierea de pieţele din Balcani, Orientul Mijlociu şi Marea Neagră, intrarea în Schengenul terestru, dar şi investiţiile masive ale dezvoltatorilor privaţi în spaţii logistice. Însă realitatea din teren arată un paradox amar: principala legătură a ţării cu sudul continentului se face pe un pod vechi, îngust, construit în anii ’50 la Giurgiu – Ruse, care este mai des în reparaţii decât în stare de flux normal.

Pe cei 470 de kilometri cât măsoară graniţa fluvială dintre România şi Bulgaria există doar două poduri funcţionale: Giurgiu – Ruse (1954) şi Calafat – Vidin (2013). Între timp, Polonia a ridicat zeci de poduri şi coridoare feroviare spre Germania, transformându-se în poarta de intrare a mărfurilor asiatice în Europa. România, în schimb, încă discută de peste 20 de ani despre al treilea pod la Giurgiu, a cărui inaugurare este amânată cel puţin până în 2035.

Dacă mediul privat a demonstrat viziune şi a investit în depozite, centre logistice şi chiar drumuri de acces către autostrăzi, statul rămâne captiv într-o logică a populismului şi a proiectelor amânate.

Marile companii internaţionale au ales Bucureştiul şi vestul ţării ca baze regionale de distribuţie. Din depozitele de la km 23 pe A1 sau de la Piteşti pleacă zilnic mărfuri spre Grecia, Turcia sau Bulgaria. Cu toate acestea, transportatorii pierd ore întregi la Giurgiu, într-un blocaj care devine bariera de facto a hubului logistic românesc.

Construirea a cel puţin trei noi poduri peste Dunăre – la Turnu Măgurele – Nikopol, Bechet – Oreahovo şi Călăraşi – Silistra – ar trebui să fie o prioritate strategică. Nu e vorba de tăiat panglici, ci de deschiderea unor rute comerciale noi, de crearea de pieţe de desfacere pentru antreprenori şi de ridicarea nivelului economic al unei întregi regiuni. În paralel, lipsa unor planuri concrete pentru linii feroviare moderne, capabile să lege Bucureştiul de Sofia în câteva ore, lasă România în afara marilor coridoare europene de transport.

În ultimii ani, mediul privat a compensat absenţa statului. Dezvoltatorii au atras fonduri, au creat locuri de muncă, au transformat capitala într-un hub logistic de unde pot fi deserviţi peste 100 de milioane de consumatori pe o rază de 1.000 km. Executivi precum Alexandru Catană, de la Quehenberger, subliniază importanţa fondurilor europene – peste 100 de miliarde de euro disponibili prin PNRR şi coeziune – care ar putea finanţa nu doar depozite, ci şi infrastructură. Dar fără o strategie naţională coerentă, România riscă să rămână un simplu culoar de tranzit, şi nu un pol regional.

Este un moment cheie: costurile de transport cresc, Europa încurajează lanţurile scurte, iar investitorii caută predictibilitate. România are o şansă istorică de a lega nordul de sudul continentului prin poduri şi căi ferate, dar timpul curge împotriva noastră. Dacă am aşteptat din 1881 până în 1954 pentru primul pod, iar apoi până în 2013 pentru al doilea, ne permitem oare să mai pierdem încă 20 de ani?

Adevăratul test al viziunii statului român nu se va da pe promisiuni sau studii de fezabilitate, ci pe şantierele care trebuie deschise urgent pe Dunăre. Fără aceste poduri şi fără coridoare feroviare moderne, „hubul logistic regional“ rămâne doar un slogan frumos pe hârtie.

Bogdan Alecu, senior editor ZF

bogdan.alecu@zf.ro