După ce a aflat că a câştigat alegerile pentru primăria Parisului, cele din martie, socialistul Emmanuel Grégoire a luat o bicicletă şi a pedalat către Hôtel de Ville, unde stau primarii capitalei franceze. A fost un gest simbolic. El nu a câştigat doar o luptă politică, ci şi una pentru... biciclete.

Cursa pentru primăria Parisului a fost considerată un referendum pentru transformarea verde a oraşului, o alegere a parizienilor între bicicletă şi maşină. Principalul contracandidat al lui Grégoire, conservatoarea cu vastă experienţă politică Rachida Dati, a promis că va pune capăt politicii socialiştilor de a scoate maşina din oraş. A pierdut cu 41% din voturi, la o prezenţa la vot de aproape 62%. Parisul este acum o capitală europeană verde, cu zgomot redus, cu aer respirabil, cu pieţe cu copaci, cu copaci în loc de locuri de parcare, cu intersecţii fără maşini, cu zeci de kilometri de bulevarde pietonale şi nu în ultimul rând cu sute de kilometri de benzi pentru biciclete.

Această schimbare a făcut-o fosta primăriţă Anne Hidalgo, tot o socialistă. Ea a condus Parisul timp de 12 ani şi a promis că va face din oraş “o capitală mondială a mersului pe bicicletă”. Unii spun că n-a făcut decât să divizeze oraşul.

Dar văzută din exterior, transformarea este exemplară. Ziariştii de la Bloomberg, The Guardian şi alte publicaţii cu reputaţie bună au fost impresionaţi de ce au văzut acolo.

Claxoanele şi scârţâitul de roţi erau cândva un decor-clişeu pentru scriitorii care descriau Parisul. Aceste sunete nu mai definesc oraşul, în care maşinile au trecut pe plan secund. Vizitatorii vor descoperi că este un loc dramatic schimbat faţă de acum un deceniu: valuri peste valuri de biciclete şi mulţimi de pietoni unde şoselele erau odinioară aglomerate de maşini, verdeaţă care invadează fostele trotuare, înotători în râul Sena şi o scădere corespunzătoare a poluării aerului şi a apei. Schimbarea este rezultatul unei serii de politici sub conducerea Annei Hidalgo, menite să facă oraşul mai accesibil pietonal şi cu bicicleta, reducând în acelaşi timp emisiile poluante.

La nivel internaţional, Hidalgo a devenit unul dintre cei mai cunoscuţi promotori ai transformării urbane verzi. La nivel local, această transformare a fost controversată, în special în rândul adversarilor săi politici şi al locuitorilor din suburbii, care au criticat-o pentru penalizarea şoferilor. Îmbrăţişarea politicii de oraş de 15 minute - un concept de planificare menit să distribuie facilităţile şi serviciile mai uniform în tot oraşul şi să reducă nevoia de a conduce zilnic - a implicat-o chiar şi în teorii ale conspiraţiei. Hidalgo nu a fost singurul primar care a urmărit astfel de schimbări. Alte oraşe franceze au vrut mai multe biciclete şi mai puţine maşini, în timp ce unele dintre oraşele mari ale lumii urmăresc şi ele eforturi ambiţioase de  împădurire urbană sau crearea de pieţe pietonale. Dar cel mai remarcabil la Hidalgo este volumul mare de politici agresive noi pe care a reuşit să le impună. O călătorie din centrul oraşului Paris până la unul dintre cele mai noi cartiere periferice arată cum s-a schimbat metropola franceză.

Parisul este acum o capitală europeană verde, cu zgomot redus, aer respirabil şi sute de kilometri de piste pentru biciclete.

La Bastille - restrângerea benzilor de circulaţie pentru maşini

O imagine panoramică a Place de la Bastille din Paris într-o zi luminoasă, dar cu nori, de martie. În centru se află Colonne de Juillet, o coloană înaltă cu o statuie aurie înaripată. La baza monumentului, oamenii se plimbă printr-o piaţă pavată, într-o parte cu corturi albe. În prim-plan este o stradă largă cu un autobuz singuratic, o trecere de pietoni şi mai mulţi pietoni. Pe o singură bandă a şoselei, maşinile aşteaptă înghesuite trecerea oamenilor. Banda pentru biciclete trece pe lângă ei, dar la distanţă sigură. Trotuarul este larg, cât şoseaua, plin de copaci. În fundal, clădiri tradiţionale pariziene din piatră se înşiră pe lângă străzi sub un cer plin de nori albi. Înainte de sosirea primăriţei Hidalgo la Primăria din Paris, Piaţa Bastiliei era un carusel zgomotos de maşini, în mare parte fără copaci, deloc prietenos cu pietonii.

Oraşul a eliminat 24.000 de locuri de parcare în ultimii şase ani şi plănuieşte să elimine alte zeci de mii.

În timpul mandatului de primar al socialistei, piaţa istorică a văzut o reducere drastică a proporţiei suprafeţei dedicate maşinilor, aceasta fiind înlocuită cu trotuare extinse, piste de biciclete şi noi zone cu vegetaţie. Place de la Bastille este doar una din cele şapte pieţe majore remodelate în mod similar. Ea se mândreşte acum cu încă 50 de copaci şi 7.000 de metri pătraţi de spaţiu pietonal suplimentar şi piste pentru biciclete. Vizitatorii pot merge pe jos până la coloana centrală anterior izolată a pieţei, locul fostei închisori Bastilia, fără a traversa benzile de trafic. Piaţa are, de asemenea, un nou rol de nod de trafic - de data aceasta ca o intersecţie cheie pentru benzile de biciclete. Transformarea poate fi îndrăzneaţă, dar este şi „logică”, a declarat fostul membru al echipei Hidalgo, Jean-Louis Missika, pentru ziarul Le Monde în 2019, deoarece benzile mari pentru maşini din trecut devin acum şosele mari pentru biciclete.

Cheiul de pe malul drept al Senei, pe unde treceau 43.000 de maşini zilnic, este astăzi complet pietonal.

Sena - Pietonalizarea cheiului

 Pentru cine se plimbă astăzi pe promenada de pe malul drept al Parisului este greu de crezut că acest chei pietonal aglomerat, dar nezgomotos, a fost una dintre principalele rute de transport pentru vehicule motorizate din centrul Parisului în urmă cu doar zece ani. Această porţiune de terasament de 3 kilometri canaliza odată 43.000 de maşini prin oraş zilnic, poluând aerul şi afectând repere precum Luvru şi Pont Neuf cu zgomot şi vibraţii. Astăzi, toate maşinile au fost îndepărtate, iar cheiul pietonal nu este doar o facilitate populară printre parizieni, ci şi o atracţie turistică.

Proiectul s-a dovedit a fi începutul unui val de pietonalizări în oraş care au alungat maşinile de pe unele străzi principale şi au redus numărul de benzi pentru maşini pe multe altele. Între timp, pe străzile accesibile vehiculelor cu motor, maşinile au fost obligate să circule într-un ritm mult mai lent, cu o limită de viteză de 30 de kilometri pe oră, cu excepţia câtorva artere principale. Vehiculele motorizate au, de asemenea, mult mai puţine locuri de parcare dacă vor să oprească; oraşul a eliminat 24.000 de locuri de parcare în ultimii şase ani, cu planuri de a elimina alte zeci de mii pe 500 de străzi, înlocuindu-le cu piste de biciclete, trotuare sau spaţii verzi. În această perioadă, calitatea aerului s-a îmbunătăţit considerabil, deşi încă nu atinge pragurile recomandate de Organizaţia Mondială a Sănătăţii. Poluarea cu dioxid de azot şi particule fine a scăzut între 2012 şi 2022, în timp ce emisiile de carbon provenite de la vehicule s-au redus cu 35%, potrivit unui studiu realizat de Airparif. Aceste schimbări sunt parţial atribuibile maşinilor noi şi parţial reducerii traficului auto - schimbări care au adus şi în alte oraşe îmbunătăţiri ale calităţii aerului.

Pentru Paris, călătoria în această direcţie nu a fost uşoară. Închiderea cheiurilor pentru maşini s-a confruntat cu provocări substanţiale, o anchetă constatând că proiectul risca doar să împingă aglomeraţia şi poluarea pe alte străzi, în timp ce o contestaţie în instanţă a întrerupt implementarea proiectului, evidenţiind greşelile din studiul său de impact. În cele din urmă, beneficiile culturale şi estetice ale pietonalizării au permis oraşului să depăşească provocarea legală: cheiurile fără maşini trec prin - şi, fără îndoială, îmbunătăţesc - una dintre cele mai frumoase zone riverane urbane din lume, un sit al Patrimoniului Mondial UNESCO din 1991. De la finalizare, reacţia  publicului a fost în mare parte pozitivă. Un sondaj din 2019 pe această temă a constatat că 63% dintre parizieni - care, spre deosebire de locuitorii suburbiilor mai puţin entuziaşti, au dreptul să voteze la alegerile pentru primărie - au fost în favoarea pietonalizării, în timp ce un sondaj de dinainte de alegerile din martie a arătat o majoritate restrânsă favorabilă acţiunilor Primăriei privind mediul în general. Parizienii au votat şi cu picioarele, nu în sens depreciativ, ci al mişcării.

Emisiile de carbon provenite de la vehicule au scăzut cu 35% între 2012 şi 2022.

Cheiul, plantat acum cu platani care se maturizează repede şi plante care se caţără pe pereţii de gresie, este aglomerat în orice zi însorită de alergători, plimbăreţi şi câinii lor. De atunci, oraşul a dus rolul Senei ca atracţie turistică mai departe - făcând râul accesibil pentru înot, atât pentru sportivii care concurează în probe acvatice la Jocurile Olimpice de Vară din 2024, cât şi pentru oamenii obişnuiţi. O piatră de temelie a moştenirii olimpice a Parisului, curăţarea Senei a costat incredibilul preţ de 1,4 miliarde de euro - o sumă care poate să pară mai rezonabilă dacă luăm în calcul că efortul a implicat reproiectarea şi îmbunătăţirea sistemului de canalizare al zonei metropolitane Paris, un obiectiv demn de laudă în sine. Deşi succesul proiectului nu a fost unul solid în crearea unei calităţi impecabile a apei - competiţiile de înot au fost reprogramate când precipitaţiile au crescut nivelurile de E. coli – oraşul are acum un avantaj publicitar foarte vizibil.

Hotel de Ville, sau Primăria - Crearea de spaţii verzi

 În 2023, piaţa din faţa Primăriei din Paris era un spaţiu gol, unde pavelele se încingeau sub soarele de vară. Acum, datorită programului Pădurea Urbană al oraşului, spaţiul este înconjurat de 1.000 de metri pătraţi de verdeaţă nouă, inclusiv ronduri de flori înălţate şi copaci înalţi care împreună creează pergole luxuriante, semiretrase, cu bănci. A numi spaţiul „pădure” este, în esenţă, un exerciţiu de branding: mai multe astfel de zone nou plantate sunt de dimensiuni mici. Scopul lor nu este de a acoperi oraşul cu o pădure neîntreruptă, ci de a crea fâşii verzi interconectate de-a lungul străzilor, care oferă umbră şi vapori de umezeală răcoritori vara şi reduc riscurile de inundaţii prin absorbţia ploilor abundente. Acestea sunt tipice eforturilor de ecologizare din epoca Hidalgo. Între 2014 şi iunie 2025, oraşul spune că a plantat 213.000 de copaci, în principal în grupuri mici, în special în jurul curţilor şcolilor şi de-a lungul străzilor.

Parisul a plantat 213.000 de copaci între 2014 şi 2025, ca parte a programului de ecologizare urbană.

Oraşul a cartografiat aceste aşa-numite „insule de prospeţime” ca parte a unui ghid al locurilor care pot oferi un răgaz răcoritor, fie prin umbra copacilor şi fântâni, fie în interiorul răcoros al clădirilor publice, cum ar fi muzeele. Planul este mai mult decât o simplă înfrumuseţare: efectul de insulă termică urbană face ca schimbările climatice să fie deosebit de periculoase în oraşe şi s-a estimat că plantarea sistematică de copaci ar putea reduce cu o treime decesele cauzate de căldura verii în Europa. Până acum, există unele indicii că eforturile Parisului funcţionează pentru a răci anumite zone. Când temperaturile de pe străzile pavate ale oraşului au atins 40°C în august anul trecut, o vizită a ziarului Liberation în „pădurea” din Place de Catalogne a constatat o temperatură mult mai scăzută, de 29°C. Totuşi, criticii au condamnat aceste zone verzi de dimensiuni modeste ca fiind o cascadorie de PR, invocând costul ridicat pe metru pătrat. Experienţa internaţională arată că plantarea copacilor este mult mai ieftină şi mai uşor de realizat decât menţinerea lor în viaţă până când ajung la maturitate, aşa că ar putea trece 20 de ani până când succesul acestui efort de plantare a copacilor ar putea fi cu adevărat evaluat.

Boulevard de Sébastopol - Extinderea pistelor de biciclete

Potrivit datelor oficiale, oraşul a adăugat 550 de kilometri de piste de biciclete pe parcursul unui deceniu, ajungând la un total de 1.400 de kilometri de piste până în martie 2026 - o infrastructură dedicată bicicletelor notabilă pentru un oraş care este de două ori mai mare decât Manhattanul, oraşul american având în prezent 386 de kilometri de piste de biciclete. Aceste cifre nu dezvăluie ceea ce ar putea fi o schimbare şi mai importantă - una către benzi mai largi, mai multe elemente de siguranţă şi o siguranţă generală mai bună. Parisul a trecut, de asemenea, de la piste împărţite de biciclete cu alte forme de transport la piste complet dedicate bicicletelor, protejate de trafic prin bariere. Şi acestea se lărgesc. Pe măsură ce oraşul a creat mai mult spaţiu pentru biciclete, a permis mai puţin spaţiu pentru maşini.

Străzile principale, cum ar fi Rue de Rivoli, au fost în mare parte curăţate de maşini, în timp ce benzile de circulaţie pentru vehicule de pe multe alte străzi au fost reduse şi înlocuite cu piste de biciclete sau copaci. Aceste schimbări au ajutat Parisul să-şi dubleze ponderea transportului cu bicicleta, care a crescut de la 5% din totalul călătoriilor în 2020 la peste 11% în 2025. Acest lucru nu a transformat Parisul într-un oraş al bicicletelor aşa cum sunt Amsterdam sau Copenhaga – unde ponderea modală a bicicletelor depăşeşte 35% - dar schimbarea este foarte vizibilă în centrul Parisului, unde 3,5 milioane de biciclete au fost înregistrate trecând de-a lungul unei artere principale, Boulevard de Sebastopol, în 2025. Siguranţa rămâne o preocupare. Multe piste de biciclete sunt încă neprotejate sau vulnerabile la trafic. În timp ce coliziunile din traficul parizian care s-au lăsat cu decese sau spitalizări au scăzut cu 6% între 2023 şi 2024, decesele sau spitalizările legate de coliziuni cu biciclete au crescut de la 61 la 69, pe măsură ce numărul total de biciclete de pe şosea a crescut. O plângere comună este că regândirea drumurilor din Paris nu a redus atât de mult aglomeraţia cât a concentrat-o în mai puţine locuri. Numărul de ore petrecute de şoferii parizieni în trafic a scăzut totuşi între 2024 şi 2025, o perioadă în care spaţiul total destinat autovehiculelor a scăzut.

Porte de Clichy - Conectare la periferie

Cacofonia de excavatoare, camioane şi utilaje de construcţii din faţa gării Porte de Clichy prevesteşte o extindere majoră a transportului public, de care ar trebui să beneficieze nu doar nucleul Paris, ci şi periferiile din jurul acestuia. Proiectul Grand Paris Express este de amploare faraonică, cu 68 de staţii noi şi 200 de kilometri de linii noi planificate până la sfârşitul anului 2031. O mare parte din aceste lucrări sunt planificate şi finanţate în afara jurisdicţiei primăriei pariziene, în periferie, unde unii locuitori s-au opus agendei socialiste de a elimina maşinile. Prin oferirea mai multor alternative de transport în afara oraşului, proiectul ar trebui să contribuie la menţinerea tendinţei de a scoate maşinile din centrul Parisului şi poate să inspire altele similare la periferie. Dintre noile legături ale Grand Paris Express, principală va fi metroul orbital cu 36 de staţii, linia 15, care înconjoară Parisul fără a intra vreodată în el, permiţând oamenilor să se conecteze de la o suburbie la alta fără a face „curse” în şi din centrul oraşului.

Această linie se conectează atât la centrul oraşului, cât şi la suburbii prin intermediul altor patru noi segmente de linie de metrou - trei dintre ele fiind linii complet noi plus o extensie a uneia existente. Această extindere va fi cu siguranţă transformatoare. Anterior, niciuna dintre liniile de metrou din Paris nu se extindea mai mult de câteva staţii dincolo de centura interioară Boulevard Peripherique, ceea ce obligă locuitorii din suburbii să utilizeze o reţea feroviară alternativă numită RER, de la care poate fi lent şi incomod transferul la metrou pentru cei ajunşi în oraş. Noua buclă de metrou suburban va ajuta la integrarea locuitorilor din interiorul şi periferia Parisului într-o reţea comună, eliminând această diviziune şi făcând călătoriile interregionale mult mai fluide. Deoarece noile locuinţe de care are nevoie regiunea sunt din ce în ce mai susceptibile de a fi construite în locaţii suburbane, astfel de legături vor deveni din ce în ce mai necesare. Alte noi legături minore vor fi, de asemenea, de ajutor. O extindere a liniilor de tramvai din Paris - care dublează centura din interior şi formează acum un inel aproape complet în jurul oraşului - le-a oferit locuitorilor din cartierele periferice propria lor alternativă. Între timp, o secţiune deluroasă din suburbiile sudice este acum deservită de o gondolă, prima din Marele Paris.

Saint-Denis Pleyel - Extinderea dincolo de oraş

Pentru a înţelege de ce extinderea metroului parizian în suburbii este atât de importantă, noul cartier Saint-Denis Pleyel, aflat chiar dincolo de graniţa de nord-est a oraşului, este un bun punct de plecare. Construit ca sat olimpic pentru Jocurile de Vară din 2024, cele 2.800 de locuinţe finalizate până în prezent ale noului cartier combină spaţii de locuit de vânzare şi de închiriat şi includ unităţi la preţ de piaţă, accesibile publicului. Dezvoltarea a fost dată ca exemplu de model de dezvoltare durabilă, iar setea cu care sunt achiziţionate unităţile dezvăluie o tendinţă cheie a mandatului de primar al lui Hidalgo: costurile locuinţelor din Paris au crescut, împingând locuitorii din oraş către suburbii precum Saint-Denis şi dincolo de acestea. Populaţia Parisului este în scădere din jurul anului 2010. Nu pierde locuitori în favoarea altor oraşe ca atare, ci în favoarea cartierelor din afara oraşului propriu-zis Paris - un nucleu istoric relativ mic şi dens, care găzduieşte puţin peste 15% din populaţia Marelui Paris, de peste 13 milioane. Această migraţie suburbană nu reprezintă neapărat o schimbare îngrijorătoare către extindere urbană - unele dintre suburbiile Parisului sunt la fel de dens populate ca orice centru de metropolă occidentală. Dar înseamnă că toate schimbările aduse peisajului parizian vin cu un asterisc: acestea sunt o facilitate pentru cei care îşi permit să locuiască acolo - şi pentru vizitatori. Cu siguranţă, agenda lui Hidalgo de a crea un oraş al cartierelor de 15 minute a inclus politici de locuinţe accesibile.   

O organizaţie a oraşului care vizează clasa de mijloc îşi propune să se asigure că 10% din locuinţele de închiriat sunt oferite la 75% din preţul pieţei sau mai puţin până în 2035, în timp ce oraşul a adoptat un obiectiv de 30% din locuinţele publice pentru parizienii cu venituri mici. În ceea ce priveşte locuinţele de la stat, cel mai atrăgător efort a fost acela de a se asigura că până şi cartierele mai bogate din Paris păstrează o proporţie de chiriaşi la stat - prin utilizarea ordinelor de achiziţie obligatorii şi a unor dezvoltări imobiliare noi de mici dimensiuni, cum ar fi locuinţele construite deasupra magazinului universal Samaritaine renovat din centrul Parisului. Astfel de planuri nu sunt însă suficient de ample pentru a rezolva pwroblemele de accesibilitate ale Parisului, ceea ce înseamnă că tot mai mulţi parizieni s-ar putea muta în suburbii - şi, eventual, se bazează pe noua linie de metrou pentru a vizita oraşul. Dar chiar şi pentru cei care nu locuiesc acolo, schimbările de politici ale Parisului încep să aibă efecte secundare, deoarece spaţiile din centrul oraşului care au fost odată parcări sunt reutilizate pentru alte utilizări mai verzi, dar cu importanţă economică.

Traducere şi adaptare: Bogdan Cojocaru