Sectorul de expediţii şi logistică înregistrează o creştere susţinută a afacerilor de 9,4% în 2024 pentru top 30 cele mai mari companii, dar adevărata surpriză vine din explozia profitabilităţii cu 43%, într-un context în care intrarea în Schengen redeschide cărţile pentru huburi regionale, iar stocul de spaţii logistice se apropie de pragul psihologic de 8 milioane mp. Top 30 de companii din sector au generat afaceri cumulate de 2,6 miliarde euro şi au angajat peste 14.000 de persoane.

Piaţa românească de expediţii şi logistică traversează o perioadă de transformare, marcată nu doar de creşterea volumului de afaceri, ci mai ales de îmbunătăţirea semnificativă a profitabilităţii şi eficienţei operaţionale. Analiza datelor financiare pentru primele 30 de companii din sector relevă faptul că în timp ce cifra de afaceri agregată a crescut cu 9,36% în 2024, ajungând la 2,6 miliarde euro faţă de 2,38 miliarde euro în 2023, profitul net cumulat a explodat cu 42,97%, de la 73,87 milioane euro la 105,61 milioane euro.

Această evoluţie pozitivă a profitabilităţii se reflectă şi în îmbunătăţirea marjei nete de profit, care a urcat de la 3,10% în 2023 la 4,05% în 2024, semn că sectorul a reuşit să-şi optimizeze costurile şi să crească eficienţa operaţională într-un context economic complicat.

Creşterea marjelor vine în contextul în care companiile au investit masiv în personal, numărul total de angajaţi crescând cu 28,53%, de la 11.141 la 14.320 de persoane, o dinamică ce reflectă atât expansiunea operaţiunilor, cât şi presiunea crescândă pe piaţa forţei de muncă.

Polarizare accentuată: câştigători şi perdanţi

Analiza detaliată a performanţelor individuale relevă o polarizare accentuată a pieţei. În vârful clasamentului, Aquila Part Prod Com îşi consolidează poziţia de lider cu o cifră de afaceri de 530,75 milioane euro şi o creştere de 9,48%, urmată de Havi Logistics cu 260,10 milioane euro (Ă8%) şi Schenker Logistics Romania cu 165,77 milioane euro (Ă9,06%). Spectaculoasă este însă evoluţia DSV Road, care înregistrează o creştere explozivă de 1327,3%, o performanţă ce reflectă probabil o reorganizare majoră sau achiziţii semnificative. Alte creşteri remarcabile vin de la Pallet Express (Ă96,8%), DSV Air & Sea (Ă47,5%) şi Raben Logistics Romania (Ă41,3%), companii care au reuşit să capteze noi segmente de piaţă sau să-şi extindă semnificativ operaţiunile.

La polul opus, şase companii din top 30 au înregistrat scăderi ale cifrei de afaceri, cele mai afectate fiind DSV Solutions (-48,6%), TTS (-46,8%) şi FM Romania (-22,1%). Cinci companii au încheiat anul 2024 cu pierderi nete, printre care Havi Logistics, FM Romania, Delamode Romania, Raben Logistics Romania şi SLS Cargo, fiecare raportând pierderi de aproximativ 0,9 milioane euro.

Productivitatea, în scădere, dar cu explicaţii structurale

Un aspect aparent îngrijorător este scăderea productivităţii medii per angajat cu 14,9%, de la 214.008 euro în 2023 la 182.078 euro în 2024. Această evoluţie trebuie însă interpretată în contextul creşterii accelerate a numărului de angajaţi (Ă28,53%) şi al investiţiilor în dezvoltarea capacităţilor operaţionale. Companiile au prioritizat construirea infrastructurii umane necesare pentru expansiunea viitoare, acceptând temporar o scădere a productivităţii pe termen scurt. Mai mult, această tendinţă reflectă şi schimbarea mixului de servicii către activităţi cu valoare adăugată mai mare care necesită mai mult personal specializat, precum fulfillment, cross-docking şi servicii logistice complexe, în detrimentul simpului transport de marfă.

Intrarea României în spaţiul Schengen terestru la 1 ianuarie 2025 reprezintă un punct de inflexiune pentru industrie. „Intrarea în Schengen ne-a redus pierderile cu 2,5 miliarde euro anual", subliniază Radu Dinescu, secretar general UNTRR, în cadrul conferinţei ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2025. „În 2023, am avut pierderi de 2,4 miliarde euro din cauza întârzierilor la graniţă, în 2024 am avut 2,5 miliarde euro, iar cea mai mare parte venea din timpul de aşteptare."

Impactul eliminării controalelor la frontiere depăşeşte simpla reducere a timpilor de aşteptare. „Schengen e o gură de oxigen când lucrurile se cam plafonaseră", adaugă Dinescu, menţionând că România operează cu 47.000 de transportatori şi o flotă de 177.000 camioane, din care 67.000 lucrează dedicat pe relaţia cu UE. Eliminarea barierelor permite companiilor româneşti să concureze în condiţii egale cu operatorii din Polonia sau Lituania, ţări care domină piaţa europeană de transport rutier.

Explozia spaţiilor logistice moderne

Dezvoltarea infrastructurii de depozitare moderne continuă într-un ritm alert, stocul total apropiindu-se de pragul de 8 milioane mp la finalul lui 2025. „Acum 5 ani plecam de la 1,8 milioane mp. Părea imposibil să ajungi la atâtea milioane de metri pătraţi, ţinând cont că aveai o infrastructură precară", remarcă Laurenţiu Duică, managing partner Winstone Real Estate Services. „La 8 milioane mp vom fi până la finalul anului mai mult ca sigur."

Perspectivele sunt şi mai ambiţioase pentru următorii cinci ani. „Vorbeam de cum ajungem la 15 milioane mp pe care îi vom atinge în următorii 5 ani de zile. Mai mult ca sigur vom fi împinşi ca niciodată de infrastructură", explică Duică, subliniind rolul critic al dezvoltării reţelei de autostrăzi în stimularea investiţiilor în spaţii logistice. Această expansiune nu este doar cantitativă, ci şi calitativă. Kristof Schils, commercial director ELI Parks, observă o schimbare fundamentală în abordare: „Înainte se făceau depozite pentru distribuţie naţională, iar acum vedem distribuţie regională. Sper ca în viitor să vedem şi centre de distribuţie europeană aici." Compania sa operează 200.000 mp şi dezvoltă încă 30-40.000 mp, cu planuri de a ajunge la 500.000 mp în 3-4 ani.

Provocări structurale persistente

În ciuda progreselor înregistrate, industria se confruntă cu provocări structurale semnificative. Deficitul de şoferi profesionişti rămâne acut, România având doar 1.500 de şoferi din afara UE, comparativ cu 160.000 în Polonia şi 106.000 în Lituania. „Avem 35-40.000 deficit de şoferi", confirmă Radu Dinescu, menţionând că deşi există 355.000 de atestate pentru şoferi de transport marfă, doar 268.000 lucrează efectiv în România.

Infrastructura feroviară rămâne subdezvol-tată dramatic. „Modernizarea coridorului de la Curtici la Constanţa, de 829 de kilometri, a început în 2001. După 25 de ani, nu este modernizat nici măcar jumătate", subliniază Sorin Chinde, vicepreşedinte GRAMPET Group, care notează că viteza medie pentru transportul feroviar de marfă este de doar 17-18 km/h.

Segmentarea pieţei şi consolidarea în curs

Analiza datelor relevă o segmentare clară a pieţei. Din cele 30 de companii analizate, doar 5 depăşesc pragul de 100 milioane euro cifră de afaceri, 6 se situează între 50 şi 100 milioane euro, iar restul de 19 companii operează sub 50 milioane euro. Această structură sugerează un potenţial semnificativ de consolidare, mai ales în contextul în care companiile mari precum Aquila, Schenker sau Kuehne Ă Nagel demonstrează capacitatea de a genera marje de profit superioare prin economii de scară.

Profitabilitatea variază semnificativ între jucători. Lincor Trans se remarcă cu o marjă de profit de 32,1% şi un profit net de
22,9 milioane euro, urmată de TTS cu o marjă de 12,9% şi Schenker Logistics cu 10,7%. În contrast, giganţi precum Aquila operează cu marje mult mai subţiri de 2,8%, compensate însă de volumul mare de afaceri.

Perspective 2025-2030: între oportunităţi şi incertitudini

Perspectivele pentru următorii ani sunt dominate de oportunităţi majore, dar şi de incertitudini semnificative. Dezvoltarea accelerată a infrastructurii rutiere, cu 475 km de autostradă în construcţie şi planuri ambiţioase pentru A7 şi A8, va deschide noi coridoare logistice, în special spre Moldova, regiunea cea mai defavorizată din punctul de vedere al conectivităţii. Presiunea pentru tranziţia verde aduce provocări suplimentare. „Green Deal spune că 30% din transporturile de pe rutier trebuie transferate pe feroviar până în 2030", menţionează Sorin Chinde, ceea ce ar însemna o creştere de 200% a volumului transportat feroviar, într-un context în care infrastructura feroviară este dramatic subdezvoltată.

Nearshoringul şi relocarea producţiei din Asia reprezintă oportunităţi majore. „România se poziţionează ca un centru de distribuţie. Devenim foarte atractivi pentru zonele de producţie", notează Andrei Koszti, partener Simon, Iuga & Partners, subliniind că odată cu Schengen, companiile pot livra producţie just-in-time şi just-in-sequence.

Piaţa românească de expediţii şi logistică demonstrează o rezilienţă remarcabilă şi un potenţial de creştere susţinut. Creşterea spectaculoasă a profitabilităţii cu 43% în 2024, coroborată cu expansiunea forţei de muncă şi dezvoltarea accelerată a infrastructurii de depozitare, poziţionează sectorul pentru un salt calitativ major în următorii ani.

Succesul pe termen lung depinde însă de capacitatea industriei de a adresa provocările structurale - deficitul de forţă de muncă, modernizarea infrastructurii feroviare şi adaptarea la cerinţele tranziţiei verzi - transformându-le în oportunităţi de diferenţiere competitivă. Cu Schengen deschizând noi orizonturi şi infrastructura rutieră în plină dezvoltare, sectorul logistic românesc are toate premisele pentru a deveni un hub regional major, cu condiţia unor politici publice coerente şi a investiţiilor susţinute în capital uman şi tehnologie.