Una din primele promisiuni făcu­te de noul guvern al Ungariei, condus de Peter Magyar, a fost că va reînvia transportul pe calea ferată. Detaliile au venit săptămâna aceasta: un program de dezvoltare de aproape 9,8 miliarde de euro până în 2035, unic prin mărime în istoria ţării.

Acesta presupune, printre altele, înjumătă­ţirea vârstei locomotivelor şi vagoanelor, modernizarea gărilor şi creşterea vitezei medii pe principalele linii la cel puţin 100 de km/h, ceea ce presupune viteze de deplasare de 160-200 km/h. Finanţarea va veni din subvenţii UE, la care guvernul anterior nu avea acces, împru­muturi europene pentru investiţii şi scheme de concesiuni, scrie presa maghiară.

Ungaria se alătură astfel Poloniei, formând un grup de state est-europene cu strategii coerente pentru transportul pe calea ferată şi investiţii masive în sector. Ambele ţări au producători de trenuri şi material rulant. Polonia este şi exportator. De altfel, după trei decenii, Ungaria va avea trenuri intercity noi, produse de grupul elveţian Stadler la fabrica sa poloneză.

Iar aici se poate observa una din proble­mele cu care se confruntă transportul feroviar din Ungaria. După cum au observat premierul Magyar şi ministrul său de resort Dávid Vitézy când şi-au prezentat planul de dezvoltare, trenu­rile ţării sunt la fel de bătrâne ca ei.

Vârsta medie a trenurilor din flota feroviară este de 43 de ani. Vagoanele de pasageri ale trenurilor non-intercity sunt vechi şi de 50 de ani. Vârsta afectează nu doar timpii de călătorie şi confortul, ci şi siguranţa.

Noul program vine în vremuri când inte­resul maghiarilor pentru călătoriile cu trenul este în creştere. Guvernul anterior, deşi nu a neglijat total această modalitate de transport, a prioritizat autostrăzile şi a închis multe rute feroviare secundare, înlocuind trenul cu auto­buzul. În general în Europa se pune accent din ce în ce mai mult pe transportul de marfă şi mai ales de pasageri pe calea ferată. Perturbările de pe piaţa combustibililor fosili îi încurajează pe decidenţii de politici şi companiile de logistică din Uniune şi din alte părţi ale lumii să acce­lereze dezvoltarea căilor ferate.

Trenurile au o eficienţă ridicată a consumu­lui de energie, pot funcţiona cu energie din sursele interne ale unei ţări, dacă sunt electrice sunt nepoluante şi, important, pot contribui la independenţa economică. Acest lucru contează acum, când Europa se confruntă cu concurenţă acerbă pe mai multe fronturi din partea economiilor emergente asiatice şi a SUA şi are nevoie de securitate.

Tot important este şi faptul că de obicei kilometrul de cale ferată este mai ieftin de con­struit decât cel de autostradă. Iar transportul cu trenul este mai predictibil. Apoi, folosirea căii ferate poate reduce dependenţa de importurile de petrol. Un avantaj pe care Europa de Est îl are este că reţeaua feroviară există. Dar ea trebuie modernizată, ceea ce adesea înseamnă electrificare.

În lume, China, Japonia, India şi Australia şi-au extins rapid infrastructura feroviară în ultimii ani. China exportă cu trenul până la Londra, o călătorie de 18 zile.

Reţeaua feroviară chineză de mare viteză măsoară 50.000 de km, iar alţi 20.000 de km sunt în construcţie. Gradul de electrificare a căilor ferate chinezeşti depăşeşte 80%.

În Japonia este în desfăşurare un proiect de a creşte viteza pe una dintre liniile de mare viteză la 505 km/h – ceea ce ar întări strategia guvernului nipon de a face din Japonia centrală o „zonă economică liniară“. În India, gradul de electrificare a liniilor principale este aproape total.

În Europa, în strategia sa cuprinzătoare de electrificare, Comisia Europeană spune clar că din cauza şocurilor cauzate de creşterile uriaşe de preţuri ale petrolului şi gazelor naturale, electrificarea transportului este singura cale de protejare a stabilităţii industriale în UE.

După izbucnirea războiului din Iran, CE a căutat să încurajeze transportul pe calea ferată între ţări şi dezvoltarea sectorului inclusiv printr-un fond special conceput pentru acest lucru. În Europa de Est, Polonia este campioană la investiţii în transportul feroviar. Unul din planuri este unirea, prin linii rapide, a capitalei cu toate oraşele mari ale ţării şi legarea fluidă a tuturor oraşelor mari ale ţării.

Programele actuale, cele mai ambiţioase din istoria ţării, prevăd construirea şi modernizarea a 10.000 de km de cale ferată şi investiţii de 143 de miliarde de euro, din care 97 de miliarde de euro pentru construirea de linii noi, până în 2050. Guvernul de la Varşovia a subliniat că liniile ferate sunt cruciale pentru mobilitatea armatei.

În Ungaria, printre obiectivele prioritare ale strategiei de dezvoltare feroviară figurează acces competitiv la piaţă în toată ţara, accent pe reţeaua regională şi din zonele rurale şi pe transportul suburban al marilor oraşe, astfel încât trenul să devină o alternativă mai atractivă pentru navetişti, şi îmbunătăţirea conectării reţelei naţionale la cele ale statelor vecine.

Proiectul include şi lansarea unui plan naţional de electrificare a căilor ferate, ţinta fiind ca proporţia serviciilor nepoluante să urce la 50%.