Diplomaţilor şi oficialilor de top chinezi le place să descrie cooperarea dintre China şi Rusia ca fiind „spate în spate, umăr la umăr”, „strategică”, pentru protejarea intereselor ambelor ţări, pentru promovarea dezvoltării şi revitalizării ambelor ţări. Dar când se ajunge la preocupările Chinei faţă de exporturile sale în Europa, superputerea asiatică ar vrea ca mai degrabă să nu depindă de noua ei cea mai bună prietenă. Şi are grijă ca acest lucru să nu se întâmple. 

În decembrie anul trecut au început oficial lucrările la o cale ferată de mai multe miliarde de dolari care trece prin Kîrgîzstan şi Uzbekistan pentru a lega China mai strâns de Europa, ocolind Rusia, scrie The Economist. Pentru China, importanţa legăturii ar putea creşte dacă escaladarea războiului comercial al preşedintelui Donald Trump îi va limita accesul la pieţele din America. Iar China vinde deja mai mult Uniunii Europene decât Americii. Crize cum sunt cele provocate de războiul din Ucraina şi atacurile asupra vapoarelor din Marea Roşie au lovit componentele centrale ale planurilor Chinei pentru o infrastructură globală mai bine conectată şi forţează Beijingul să-şi reconfigureze rutele comerciale. Dacă aceste lucruri ar ajuta China într-un viitor război cu America, de exemplu pentru Taiwan, este mai îndoielnic.

Discuţiile despre construirea noii linii de cale ferată au început acum aproape 30 de ani. Dar hotărârea de a pune în practică ideea s-a consolidat numai după ce Rusia a invadat Ucraina în februarie 2022. Înainte de aceasta, principalele legături feroviare ale Chinei cu Europa treceau prin nord, prin Rusia, şi adesea prin Kazahstan. Războiul a îngreunat această rută: expeditorii europeni, preocupaţi de siguranţă şi de creşterea costurilor asigurărilor, au început să o evite. 

Sancţiunile au afectat capacitatea Rusiei de a menţine funcţionale liniile de pe teritoriul său, mărind timpul de tranzit. De aceea, companiile de transport de marfă au început să evite rutele prin Rusia. S-au reorientat spre porturile Kazahstanului de la Marea Caspică, pe ruta „transcaspică” sau sudică, cunoscută şi sub numele de Coridorul de Mijloc. Legarea reţelei de trenuri a Chinei de cele ale Kîrgîzstanului şi Uzbekistanului ar oferi o altă rută şi mai scurtă de tipul Coridorului de Mijloc către Europa. În iunie 2024, guvernul chinez a ajuns la un acord cu cele două ţări cu privire la modul în care poate fi realizată ruta de 520 km. Chinezii nu le-au întors spatele ruşilor. Ei văd Rusia ca pe o componentă cheie a iniţiativei lor globale de construire a infrastructurii Belt and Road, care ajunge departe în vest, de la un capăt la altul al Uniunii Europene şi în Marea Britanie. Iniţiativa  a fost lansată de Xi Jinping în 2013, la un an după ce a devenit liderul Chinei. Unul dintre motive a fost acela de a crea legături feroviare cu Asia Centrală şi Rusia din motive de securitate: ţările de acolo puteau furniza energie şi materii prime în cazul unui război cu America. Acum, entuziasmul Chinei pentru Coridorul de Mijloc are la bază comerţul: exporturile alimentează creşterea economică a Chinei, care îşi pierde din viteză. 

Discuţiile despre construirea noii linii de cale ferată au început acum aproape 30 de ani. Dar hotărârea de a pune în practică ideea s-a consolidat numai după ce Rusia a invadat Ucraina în februarie 2022. Înainte de aceasta, principalele legături feroviare ale Chinei cu Europa treceau prin nord, prin Rusia, şi adesea prin Kazahstan. Războiul a îngreunat această rută: expeditorii europeni, preocupaţi de siguranţă şi de creşterea costurilor asigurărilor, au început să o evite. Sancţiunile au afectat capacitatea Rusiei de a menţine funcţionale liniile de pe teritoriul său, mărind timpul de tranzit.

Rutele prin Rusia rămân artere vitale pentru mărfurile chineze, inclusive pentru utilaje pentru producătorii ruşi de arme. De la invazia Ucrainei, comerţul feroviar dintre China şi Europa a scăzut, dar cel dintre China şi Rusia a crescut. Însă conexiunile feroviare alternative cu Europa oferă un acces mai rapid la pieţele continentului pentru mărfuri sensibile la timp, o şansă de a stimula influenţa chineză în ţările aflate pe parcurs şi posibile linii de aprovizionare mai rezistente. De la sfârşitul anului 2023, atacurile militanţilor houthi asupra transporturilor maritime din Marea Roşie, un canal vital pentru comerţul chinez cu Europa, au făcut China mai hotărâtă să diversifice modurile în care ajunge la clienţi. „Atacurile houthi au arătat Chinei că rutele maritime sunt încă riscante”, spune Yunis Sharifli de la China Global South Project, o organizaţie de cercetare. Trenurile nu ar putea înlocui niciodată navele oceanice – un vapor poate transporta de sute de ori mai multe containere decât un tren. În ciuda rebelilor şi piraţilor, trimiterea majorităţii mărfurilor pe mare rămâne cea mai eficientă cale din punctul de vedere al costurilor: unele nave au evitat pericolul de a fi lovite cu rachete sau drone ocolind Capul Bunei Speranţe, deşi calatoria pe acolo durează cu câteva săptămâni mai mult. Chiar şi aşa, China vrea să aibă ceva în rezervă. Va dura câţiva ani pentru a construi linia prin Kîrgîzstan şi Uzbekistan. (Kîrgîzstanul spune că China îi oferă un împrumut de 2,35 miliarde de dolari.) 

Între timp, China şi alte ţări, cu excepţia Rusiei, au lucrat la alte îmbunătăţiri ale Coridorului de Mijloc. Deşi Coridorul de Mijloc oferă o legătură mai scurtă între China şi Europa decât ruta de nord prin Rusia, este nevoie de mai mult efort pentru a traversa pe acolo. Trebuie trecute câteva graniţe; trebuie trecută şi Marea Caspică şi, opţional, Marea Neagră, unde containerele trebuie încărcate pe nave. De la invadarea Ucrainei de către Rusia, China a început să facă presiuni pentru modernizarea rutei. Subiectul a fost unul central la primul summit China-Asia Centrală, desfăşurat în mai 2023 în oraşul chinez Xi’an. „Coridorul de Mijloc nu mai este doar o opţiune suplimentară, ci devine treptat un culoar de transport major”, au scris doi cercetători de la Universitatea Lanzhou într-un jurnal publicat anul trecut de Institutul Chinez de Relaţii Internaţionale Contemporane, din cadrul Ministerului Securităţii de Stat din China. Ei spun că „poziţia lui strategică” a crescut „în mod vizibil” din 2022. Coridorul de Mijloc este încă „cu 35% mai scump”, apreciază Korcan Tugrul, director general la Istanbul al Rhenus, o firmă germană de logistică. Dar preia tot mai mult din traficul China-Europa. Îmbunătăţirile porturilor de pe Marea Caspică, precum şi îmbunătăţirile pe ruta dintre Azerbaidjan şi Turcia şi procedurile vamale mai rapide au contribuit la reducerea timpilor de călătorie de la 38-53 de zile la 18-23 de zile, spun cercetătorii chinezi. Ruta încă este mai lungă decât cea rusă (care durează mai puţin de 14 zile, dacă totul merge bine), dar şi mult mai competitivă decât înainte (călătoria pe mare durează aproximativ o lună). 

Între 2021 şi 2024, volumul anual de mărfuri internaţionale trimise de-a lungul rutei caspice s-a dublat. Dar a ajuns abia la volumul pe care îl pot transporta două sau trei nave de containere ultramari. Valoarea comerţului feroviar China-Europa pe toate rutele este mare. A crescut de la 8 miliarde de dolari în 2016 la aproximativ 75 de miliarde de dolari în 2021, înainte de a scădea la 57 de miliarde de dolari în 2023, potrivit datelor chineze. Totalul comerţului China-UE a fost în valoare de 518 miliarde euro anul trecut. Rămân blocajele. Unul este la Marea Caspică, unde persistă o lipsă de nave pentru transportul mărfurilor. Ruta ar putea ocoli marea trecând prin Iran, dar asta ar presupune riscuri politice asemănătoare trecerii prin Rusia.

Deşi Turcia oferă o rută relativ sigură, infrastructura sa necesită multă muncă pentru a putea susţine volume mari de trafic de marfă. Ţara a aranjat finanţarea unei noi căi ferate peste Bosfor, iar oficialii turci spun că ar saluta implicarea Chinei. Legăturile cu Beijingul au fost tensionate de primirea de către Turcia a zeci de mii de refugiaţi uiguri din regiunea de vest a Chinei Xinjiang. Dar China, pentru care Turcia poate fi o poartă către pieţele europene, pare dornică să nu lase aceste diferenţe să stea în calea relaţiilor bilaterale. În ciuda temerilor sale cu privire la politicile industriale ale Chinei şi la creşterea asertivităţii politice, UE vrea, de asemenea, ca legăturile feroviare cu Asia Centrală şi China să fie îmbunătăţite. Se spune că ruta prin Turcia se potriveşte cu obiectivele propriei scheme de construire a infrastructurii, cunoscută sub numele de Global Gateway. Preşedinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a participat la primul summit al UE cu liderii din Asia Centrală în Uzbekistan pe 3 şi 4 aprilie. 

Între 2021 şi 2024, volumul anual de mărfuri internaţionale trimise de-a lungul rutei Caspice s-a dublat. Dar a ajuns abia la volumul pe care îl pot transporta două sau trei nave de containere ultramari. Valoarea comerţului feroviar China-Europa pe toate rutele este mare. A crescut de la 8 miliarde de dolari în 2016 la aproximativ 75 de miliarde de dolari în 2021, înainte de a scădea la 57 de miliarde de dolari în 2023, potrivit datelor chineze. Totalul comerţului China-UE a fost în valoare de 518 miliarde euro anul trecut.

Modalităţile de dezvoltare a rutei trans-caspice au fost proeminente în discuţiile ei, inclusiv posibilitatea venirii unor investiţii europene de miliarde de euro. Trenurile au mai multe de transportat din China în Europa decât invers. Containerele dinspre est sunt uneori goale. Dar UE este hotărâtă să ocolească Rusia şi, nu în ultimul rând, are ochii pe materiile prime din Asia Centrală, inclusiv pământuri rare şi uraniu. Europa şi China ar putea fi de acord asupra necesităţii de a ocoli Rusia, dar nu sunt de acord cu multe altele. Rusia pentru Europa este o ameninţare existenţială; pentru China rămâne un aliat. În ciuda tuturor tensiunilor din relaţiile lor cu America, europenii ar putea să respecte un efort american de a bloca China în cazul în care izbucneşte războiul în Asia. Între timp, materiile prime esenţiale importate de China – petrol şi gaze din Rusia şi din Asia Centrală – sunt acum mai bine asigurate. Acest lucru ajută la a explica de ce, înaintea vizitei lui Xi la Moscova în mai, ministrul de externe al Chinei, Wang Yi, a descris Rusia şi China ca fiind „prieteni pentru totdeauna şi niciodată duşmani”. Marfa poate fi deviată, dar relaţia politică rămâne ferm pe drumul cel bun.  

Traducere şi adaptare: Bogdan Cojocaru