România are 47.000 de operatori şi 177.000 de camioane, dar deficitul de 35.000–40.000 de şoferi şi costurile tot mai mari apasă puternic pe piaţa transporturilor. Intrarea în Schengen a redus pierderile generate de timpii de aşteptare la graniţe, însă reglementările europene şi lipsa forţei de muncă rămân provocări majore.

Piaţa transporturilor rutiere din România se află într-un moment de cotitură, prinsă între oportunităţile create de apartenenţa la Uniunea Europeană şi provocările structurale care limitează creşterea. România ocupă locul al treilea în regiune, după Polonia şi Lituania, însă decalajele dintre aceste pieţe devin vizibile mai ales la nivelul resursei umane.

„Industria transportului rutier performează mai bine decât economia României în ansamblu. În regiune, suntem pe locul trei după Polonia şi Lituania, dar în scădere în ultimii trei–patru ani. Polonia are 160.000 de şoferi din afara UE. Lituania are 106.000. România are doar 1.500”, a declarat Radu Dinescu, secretar general al Uniunii Naţionale a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR), la conferinţa ZF Logistică, Transporturi & Automotive 2025.

Deficitul de 35.000–40.000 de şoferi pentru transportul de marfă limitează capacitatea companiilor locale de a valorifica cererea de servicii, într-o perioadă în care comerţul intracomunitar creşte, iar presiunile pe lanţurile logistice sunt ridicate.

Din cele 355.000 de atestate pentru şoferi de transport marfă şi 77.000 pentru transport persoane, doar 268.000 sunt active în România, restul lucrând peste graniţă.

Guvernul a făcut un pas înainte prin permiterea examinării iniţiale a şoferilor din afara UE, însă efectele se vor vedea doar pe termen mediu. „Dacă avem pretenţia că România este jumătate din Polonia, ca populaţie, ca economie, trebuie să lucrăm pe anumite subiecte care să ne permită să furnizăm servicii competitive”, a adăugat Radu Dinescu.

În paralel, intrarea în Schengen a reprezentat o gură de oxigen. În anii anteriori, pierderile din cauza timpilor de aşteptare la graniţe au fost de ordinul miliardelor de euro: 2,4 miliarde în 2023 şi 2,5 miliarde în 2024. „Când un camion stă una, două sau trei zile la frontieră, costurile cresc exponenţial”, a punctat reprezentantul UNTRR.

Sectorul transporturilor are o structură fragmentată, cu peste 47.000 de operatori şi 177.000 de camioane. Din acestea, 67.000 sunt dedicate curselor internaţionale, contribuind direct la exporturile de servicii. Liderii pieţei, precum International Alexander, Duvenbeck Logistik, Rin Trans Activ, Routier European Transport sau Dolo Trans Olimp, rulează cifre de afaceri de sute de milioane de lei, însă evoluţiile financiare sunt mixte, reflectând presiunile pe costuri.

Potrivit datelor centralizate de ZF, primii 20 de jucători au rulat în 2024 peste 6,3 miliarde lei. International Alexander, liderul pieţei, a raportat afaceri de 613 mil. lei, urmat de Duvenbeck Logistik, cu 475 mil. lei, şi Rin Trans Activ, cu 423 mil. lei. Profitabilitatea este însă volatilă: dacă Dolo Trans Olimp a reuşit un câştig net de aproape 40 mil. lei, alţi operatori, precum Rin Trans Activ, au înregistrat pierderi.

Piaţa este pusă sub presiune şi de reglementările europene. Aplicarea grăbită a noilor norme privind tahografele inteligente a creat situaţii paradoxale. „Prima amendă pentru lipsa tahografului de generaţie a doua a fost dată de România unui şofer român, deşi regulamentul european permite tranzitul spre state non-UE fără această obligaţie. Noi am cerut o amânare de doi ani, dar România s-a grăbit să aplice”, a criticat Dinescu.

În plus, noile reguli privind electrificarea flotelor par greu de aplicat într-o piaţă sensibilă la costuri. „Un camion electric nou costă 360.000 de euro, unul second-hand 120.000, în timp ce un camion diesel de cinci ani nu mai valorează nici 20.000 de euro”, a explicat reprezentantul UNTRR. Diferenţele de preţ pun presiune pe operatori, mai ales pe cei mici şi mijlocii, care reprezintă majoritatea pieţei.

Anul 2025 se anunţă astfel dificil pentru transportatorii rutieri din România. Pe de o parte, eliminarea barierelor Schengen aduce un avantaj competitiv şi potenţial de creştere a exporturilor de servicii. Pe de altă parte, lipsa forţei de muncă, costurile ridicate şi reglementările europene stricte pot limita beneficiile. Rămâne de văzut dacă autorităţile vor reuşi să sprijine această industrie esenţială pentru economia României, care asigură conexiunea logistică a companiilor locale cu pieţele europene.