Vineri, la o masă rotundă cu cei mai importanţi jurnalişti din România, Mihai Bordeanu a bătut cu pumnul în masă. Este exact genul de lucru pe care executivii unei multinaţionale nu îl fac decât extrem de rar. Meseria lor este să fie discreţi, diplomaţi, să spună „urmărim cu atenţie evoluţiile" şi să treacă mai departe. Când unul dintre ei renunţă la această strategie primul lucru care trebuie înţeles nu este ce a spus, ci de ce şi în ce context i s-a permis să spună acest lucru.

Şi mai ales cine bate cu pumnul în masă. Pentru că mesajul de vineri nu a fost al unui reprezentant al Renault nemulţumit de România. A fost mesajul unui român supărat că nu mai poate livra. Bordeanu este, în relaţia cu Parisul, legat de mâini şi de picioare: vrea să aducă aici investiţii, vrea să obţină pentru Mioveni al treilea model şi confirmarea următoarelor generaţii de Duster şi Bigster, dar nu mai are cu ce să se ducă în faţa comitetului de investiţii al grupului. Nu îi lipsesc argumentele de convingere — îi lipsesc argumentele obiective. Costul energiei, predictibilitatea fiscală, infrastructura, calendarul programelor publice: toate sunt cifre care se pun într-un tabel comparativ cu Tanger, Bursa şi Novo Mesto, iar tabelul acela, astăzi, îl pierde.

Un director de ţară care ajunge în situaţia de a vorbi public aşa cum a vorbit Bordeanu vineri este un director de ţară căruia i s-au terminat argumentele acasă, nu la sediul central.

Pentru că Mihai Bordeanu, ca persoană fizică, nu are niciun motiv să fie nemulţumit. Cifrele Dacia din cei aproape şase ani ai mandatului său arată bine. Vindem cele mai scumpe modele din istoria mărcii şi le vindem bine. 2026 este un an complicat, dar per ansamblu perioada lui, împreună cu cea a lui Christophe Dridi, care răspunde de uzină de zece ani, este cea mai stabilă din istoria Automobile Dacia. Bordeanu nici măcar nu conduce uzina — nu e în situaţia lui Fırat Elhüseyni de la Ford Otosan Craiova sau a lui Christophe Dridi în mandatul de director general. El este reprezentantul oficial al mărcii. Iar un mesaj de duritatea celui de vineri nu se improvizează la microfon; se discută înainte cu o echipă de consilieri, inclusiv de la Paris. Ceea ce am auzit vineri nu a fost o izbucnire. A fost o decizie.

Şi acum, partea pe care aproape nimeni nu o citeşte corect: Bordeanu nu a cerut bani. Nu a cerut facilităţi, nici scutiri, nici ajutor de stat. A cerut o curbă de competitivitate până la finalul lui 2030, cu jaloane clare. A spus explicit că nu aşteaptă să se ieftinească energia mâine dimineaţă şi că nu va fi niciodată avocatul scăderii salariilor din România. A cerut predictibilitate. Adică fix lucrul care nu costă nimic la buget şi pe care, tocmai de aceea, nu îl avem.

Merită amintit cum arăta lumea când argumentele existau. În 2006, Dacia avea în România o cotă de piaţă de aproape 40% şi vindea aproape 100.000 de maşini pe an. Atunci nu trebuia ca nimeni să se roage de nimeni: volumele şi cota atrăgeau investiţiile de la sine, iar producţia de la Mioveni a crescut de patru ori între 2003 şi 2009, până la 296.010 vehicule, ajungând la recordul istoric de 342.610 unităţi în 2013. Un director de ţară care se prezenta la Paris cu asemenea cifre nu avea nevoie de discursuri. Astăzi, Automobile Dacia raportează cea mai mare cifră de afaceri din istoria sa, aproape 6 miliarde de euro, dar produce mai puţin decât acum 15 ani. Asta e diferenţa dintre a negocia şi a explica.

Tot 2006 e anul în care România a ratat lucrul care ar fi schimbat totul. Renault avea nevoie de capacitate, Mioveniul era limitat la 175.000 de unităţi pe an, iar grupul s-a uitat serios la uzina de la Craiova. În septembrie 2006, Carlos Ghosn anunţa că Renault rămâne la Mioveni, iar un an mai târziu grupul semna cu statul marocan acordul pentru uzina de un miliard de euro de la Tanger, lângă un port pe care Marocul l-a ridicat în câţiva ani, fără fonduri europene. Craiova a mers la Ford, unde John Fleming a pariat all-in — decizie care s-a dovedit corectă pentru americani, dar care a produs abia târziu efecte. Uzina din Craiova a ajuns aproape de capacitatea maximă abia după venirea grupului Koç, prin Ford Otosan: 83% grad de utilizare în 2025, cel mai mare din tot grupul, şi prima depăşire a Mioveniului la producţia lunară de autoturisme, în vara lui 2025. Cu alte cuvinte, în loc de două uzine care ar fi produs la capacitate maximă de 20 de ani încoace, România a avut una plafonată şi una care s-a chinuit un deceniu şi jumătate. Diferenţa dintre cele două scenarii nu se măsoară în maşini, ci în furnizori, în oraşe şi în oameni.

De ce este gravă situaţia acum? Pe scurt: toate avantajele României au dispărut, iar lista dezavantajelor creşte de la o zi la alta. Să introduci IMCA, o taxă de 1% pe cifra de afaceri, de pe o zi pe alta, în 2024, nu este politică fiscală, este sabotaj economic. Vorbim de companii cu mii de angajaţi şi cu bugete calculate la virgulă. Când ai un business de miliarde de euro, 1% pe cifra de afaceri este enorm. Dincolo de titlurile optimiste, România tot nu are autostrăzi — are mai multe decât acum zece ani, dar e foarte departe de necesar. Nu are căi ferate. Nu are poduri strategice. Iar felul în care a fost gestionată energia în ultimii ani arată haosul din mintea celor care s-au perindat pe la Palatul Victoria. Să te angajezi că închizi termocentrale fără să respecţi calendarul deschiderii altora noi, să dai ani la rând subvenţii pentru panouri fotovoltaice, dar nu şi pentru stocare, dezechilibrând reţeaua, arată lipsa crasă de specialişti din ministere şi din guvern. Nu de acum. De ani de zile.

Peste tot acest haos se adaugă un detaliu pe care ar trebui să îl repetăm în fiecare zi: de patru luni nu există partener de dialog. În România totul pare oricum organizat astfel încât nimeni să nu ştie cine răspunde şi nimeni să nu ştie ce atribuţii are fiecare. Dar de patru luni nu există nici măcar interlocutorul formal de la Palatul Victoria. Vinovaţi sunt mulţi. Problema e unde se livrează nota de plată. Politicienii cad întotdeauna în picioare. Nicovala cade în capul românului de rând.

De 27 de ani, de când a venit Renault la Mioveni, uzina a avut întotdeauna un model nou care aştepta să intre în producţie. Acum, în 2026, nu mai are. Iar Bordeanu a mers mai departe: nu mai discutăm despre un al treilea model, ci despre faptul că nu mai există confirmarea că următoarea generaţie de Duster sau de Bigster se va produce în România.

Se va închide uzina? Cel mai probabil nu. E foarte greu şi foarte scump să închizi o uzină, pentru că atunci se trage linia şi se marchează pierderea în bilanţ. Numai că închiderea nu e singurul mod în care moare o fabrică. În februarie aflam că la Busan sud-coreenii se declarau mulţumiţi că în 2026 vor produce circa 90.000 de maşini, într-o uzină care în vremurile bune făcea 400.000. Într-un colos industrial ca Coreea de Sud, 90.000 de maşini pe an înseamnă să te lauzi cu o brutărie care scoate două pâini pe zi. Insignifiant. Poate ajunge Mioveni acolo? Nu se ştie niciodată. Deocamdată totul se joacă. Problema e că, în tabăra României, nu joacă nimeni: toţi sunt la vestiare sau au ieşit prin cluburi, în timp ce alţii îşi joacă atent cartea. Chiar Bordeanu a spus-o, cu o metaforă de fotbal: statul a degajat mingea în aut şi trebuie să o pună înapoi în teren. A adăugat că aşteaptă următoarele cinci luni. Nu e o figură de stil. E un termen.

Problema mai gravă se vede însă pe reţelele sociale, unde articolul a strâns sute de comentarii. Foarte puţini par să înţeleagă ce se întâmplă. Renault nu e Crucea Roşie, nu e ONG şi nu e mănăstire. Renault trebuie să facă bani, pentru că e listat la bursă, iar acţionarii vor preţ mai mare pe acţiune şi dividende. Aşa funcţionează capitalismul. Discuţia despre profitul net al Automobile Dacia — 629 de milioane de lei în 2025 — se poartă exclusiv în valoare absolută, ca şi cum ar fi o dovadă de neruşinare. În marjă netă înseamnă în jur de 2%. Un investitor care compară 2% cu randamentul obligaţiunilor suverane din Germania sau din SUA nu face un exerciţiu de lăcomie, face aritmetică elementară.

Iar la capătul întregului lanţ decide clientul. Nu decide Facebook-ul, nu decide guvernul şi nu decide nici producătorul. În 2026, competiţia în automotive este extraordinar de dură, iar numărul de branduri s-a dublat aproape peste noapte. Cu 30.000 de euro îţi poţi lua un Duster, un Bigster, o Tesla Model 3, un Chery, un XPeng, un Ford, un Volkswagen sau, de ce nu, un Renault. Dragoş Damian de la Terapia Cluj scria încă din februarie, în ZF, un lucru foarte simplu şi foarte incomod: cumpără o Dacia. Iar dacă eşti şeful unei companii, cumpără o flotă de Dacia. Pentru că dacă Dacia pleacă din România, intrăm în faliment de ţară. Un simplu executiv, şef de fabrică a înţeles imediat cum stau lucrurile – întreaga clasă politică, cu politicieni care vin şi neinvitaţi sau fără a avea vreo contribuţie la inaugurări de fabrici, nu.

Statul, în tot acest timp, s-a jucat cu impozitele şi s-a jucat cu programul Rabla, care în ultimii cinci ani nu a pornit niciodată în primul trimestru, iar anul trecut a demarat abia în ultimul. Toate aceste jocuri au costuri. Costuri mari şi foarte mari. Iar la final cineva le plăteşte. Anul acesta ne-am confruntat şi cu o criză energetică provocată tocmai de lipsa personalului calificat şi bine intenţionat din instituţiile statului. Zero viziune. Dacă mâine Dacia sau Ford ar fi sunate să stingă lumina în uzină, vorbim de pierderi de sute de milioane de euro. Pentru politicieni nu ar fi nicio problemă: azi se închide o uzină, mâine facem zilele oraşului, ale comunei sau ale judeţului. 

Cât de eficient se gestionează la noi lucrurile s-a văzut şi la legea salarizării, unde am pierdut 770 de milioane de euro cu nonşalanţa lui Kramer din Seinfeld când încearcă să explice ce înseamnă „write it off". Nimeni nu e vinovat, nu există nicio consecinţă, pentru că, într-adevăr, e greu să pui degetul pe X sau pe Y. Se numeşte complicitate.

Pe acelaşi fir: Turcia a anunţat anul acesta un plan solid de susţinere a Ford Otosan, cu ajutoare de stat şi creşteri de capacitate. În România, Ford Otosan a investit 500 de milioane de euro la Craiova, iar drept mulţumire, din 2024, plăteşte impozit pe cifra de afaceri. Oare ce părere au turcii şi americanii despre recunoştinţa românească? Şi ce părere îşi fac investitorii când văd că politicienii se plimbă în maşini de aproape sau mult peste 100.000 de euro, produse de constructori care nu au investit un leu în România, dar iau aproape numai măsuri împotriva celor care au investit? Subfinanţarea învăţământului şi promovarea unor oameni fără pregătirea necesară ne-au adus exact aici.

La prima vedere, Dacia poate părea o fabrică oarecare. Nu este. În uzina de asamblare sunt vreo 6.000 de oameni, pe platforma de la Mioveni cel puţin 16.000, iar când adaugi furnizorii trecem de 200.000 de oameni. Orice strănut la Mioveni are consecinţe dramatice într-un orăşel sau altul, pentru că zeci de localităţi au ajuns să depindă de un furnizor de rangul 1, 2 sau 3 al Dacia. Mai mult, atunci când producţia se mută, se mută şi furnizorii. De ce ar mai primi comanda cel din România şi nu cel din Turcia, care e lângă o uzină cu volume mai mari? Nu pleacă Dacia din România. Pleacă producţia. Iar odată cu ea, producţia furnizorilor. Şi apoi urmează disponibilizările.

Asta a vrut să spună Mihai Bordeanu. Nu „daţi-ne bani". Ci: spuneţi-ne unde vom fi în 2030, pentru că decizia se ia acum, iar noi nu plecăm de la zero, plecăm de la 4 miliarde de euro deja investite aici. În 2006 nu era nevoie să spună nimeni asta, pentru că cifrele vorbeau singure. Astăzi, un om care s-a luptat cinci ani să aducă aici investiţii a ajuns să o spună public, cu voce tare, la o masă rotundă. Diferenţa dintre cele două momente este exact măsura în care ne-am pierdut singuri argumentele.