Pentru prima dată, şeful Automobile Dacia bate cu pumnul în masă. Este cel mai direct mesaj transmis de grupul Renault autorităţilor de la Bucureşti şi vine la o lună după vizita în România a CEO-ului François Provost, care scria pe LinkedIn că operaţiunile locale trec prin „una dintre cele mai mari provocări din istoria lor”. Mihai Bordeanu pune cifrele pe masă: circa 1.700 de angajaţi au plecat de la Mioveni de la jumătatea anului trecut, producţia scade cu două cifre în 2026, uzina plăteşte 180 de euro/MWh pentru energie, faţă de 70-80 de euro în Spania, iar deciziile privind următoarele generaţii de Duster şi Bigster nu au fost luate. „Trataţi-ne întâi ca pe un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro şi apoi discutăm”, spune Bordeanu.

Grupul Renault poate produce un model Dacia la Mioveni, în Maroc, în Turcia sau mai nou şi în Slovenia, iar în ultimii ani investiţiile majore ale grupului s-au dus către uzinele care concurează direct cu cea din Argeş. Mihai Bordeanu, managing director al Dacia pentru Europa de Sud-Est şi country head pentru România, a declarat într-o discuţie cu jurnaliştii că miza pentru Mioveni nu mai este un al treilea model, ci păstrarea celor două aflate în fabricaţie.

„În momentul de faţă nu avem un al treilea model şi, repet, nu numai că nu avem un al treilea model, dar nu avem nici confirmarea faptului că noua generaţie de Duster sau de Bigster se va produce la Mioveni. Până nu clarificăm axa competitivităţii, până nu avem o curbă de competitivitate până la finalul lui 2030, cu jaloane clare, nu cred că vom avea absolut nimic nou”, a spus Mihai Bordeanu.

Declaraţiile vin la o lună după vizita de o săptămână a lui François Provost în România. La finalul ei, CEO-ul Renault Group scria pe LinkedIn că, deşi din 1999 România este „o piatră de temelie” a grupului, „operaţiunile noastre din România se confruntă cu una dintre cele mai mari provocări din istoria lor”, din motive „atât externe, cât şi interne”. Provost a fixat trei priorităţi: creşterea competitivităţii uzinei de la Mioveni „pentru a securiza volumele viitoare de producţie”, accelerarea transformării centrului de inginerie RTR, cu livrarea noii familii Sandero în doi ani, şi relansarea comercială, „susţinută de o politică auto puternică, în sprijinul producţiei locale”.

„Statul a degajat mingea în out”

Potrivit lui Bordeanu, grupul aşteaptă de la statul român o competitivitate comparabilă cu cea de dinainte de pandemie, perioada ultimelor mari succese comerciale ale Dacia. Problema nu este doar că România s-a deteriorat, ci că, în acelaşi timp, celelalte uzine ale grupului au avansat.

„Grupul, ca oricare alt grup, are mai multe variante de a produce un model: la Mioveni, în Spania, în Maroc, în Turcia. Dacă unul dintre aceste situri se deteriorează şi toate celelalte se ameliorează, ecuaţia nu este bună. În acest moment mingea este în terenul guvernului, al statului român, care trebuie să aibă o abordare mai transparentă şi mai clară. Îmi place fotbalul: statul a degajat mingea în aut. Trebuie să o pună înapoi în teren şi să o joace responsabil. Aştept următoarele cinci luni”, a declarat Mihai Bordeanu.

Renault a investit peste 4 miliarde de euro în România de la preluarea Dacia, iar uzinele grupului care au primit proiecte noi în ultimii ani – Tanger, Bursa, Novo Mesto – sunt cele în care s-au făcut investiţii de sute de milioane de euro. Din perspectiva şefului Dacia România, tratamentul aplicat grupului de autorităţile de la Bucureşti nu ţine cont de banii deja investiţi.

„Este un lucru pe care l-am discutat cu diverşi reprezentanţi ai Guvernului: noi nu plecăm de la zero. Plecăm de la 4 miliarde de euro investiţi de grup în România. Iar opinia mea este foarte simplă: nu suntem trataţi ca un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro. Trataţi-ne întâi ca pe un investitor care a pus pe masă 4 miliarde de euro şi apoi discutăm”, a spus Mihai Bordeanu.

Energia: 180 de euro/MWh în România, 70-80 în Spania

O maşină înseamnă fier, energie şi oameni, iar dintre cele trei, energia este costul pe care Dacia nu îl controlează şi pentru care nu există o strategie locală. Întrebat de ZF cât plăteşte uzina, Bordeanu a indicat un preţ de 180 de euro/MWh, faţă de 70-80 de euro în Spania, şi a precizat că în 2019, înainte de pandemie, Spania era mai scumpă decât România.

„Nimic bun nu se întâmplă. Nu numai că nu s-a întâmplat până acum, dar nu se întâmplă categoric nici în prezent şi nu avem nicio viziune – aici este, de fapt, cea mai mare durere: să putem face o predicţie pe un orizont de timp până la finalul deceniului. Ideea nu este să fim ca spaniolii. Ideea este să fim mai aproape de ce eram în 2019. Şi, repet, nu mâine, dar daţi-ne o perspectivă pe următorii cinci ani”, a spus şeful Automobile Dacia.

În lipsa unei soluţii de la stat, grupul Renault reia discuţia investiţiilor în energie pe uzina de la Mioveni. Dacia va semna săptămâna viitoare un contract pentru montarea de panouri fotovoltaice pe toate acoperişurile disponibile ale uzinei, proiect realizat cu o subvenţie, care va acoperi circa 8% din necesarul de consum şi prin care compania devine prosumator. Investiţia nu include, momentan, şi stocarea energiei – un proiect de baterii este doar în discuţie, a precizat Bordeanu. Oprirea centralei de la Cernavodă din vară nu a afectat producţia, aceasta coincizând cu remontul anual din august.

François Provost, CEO al Renault Group, la finalul vizitei de o săptămână în România din iulie 2026: „Operaţiunile noastre din România se confruntă cu una dintre cele mai mari provocări din istoria lor. Motivele sunt atât externe, cât şi interne.”

Producţia scade cu două cifre, 1.700 de angajaţi au plecat

Producţia de la Mioveni va scădea cu două cifre în acest an, iar de la jumătatea anului trecut au plecat din uzină circa 1.700 de oameni, dintre care peste 700 cu contract pe perioadă nedeterminată, prin planurile de plecări voluntare, a spus Mihai Bordeanu. Fără un orizont de timp clar, plecările ar putea continua.

„Ca o consecinţă a strategiei pe care am avut-o, suntem orientaţi către motoarele termice. Însă, din motive total independente de voinţa noastră – Donald Trump, Ormuz, geopolitica –, segmentul electric creşte foarte mult în Europa. Nu şi în România. Avem, practic, două bărci: una este frânată în România, printre altele pentru că Rabla este insuficientă, iar cealaltă, cea europeană, merge frânat pentru că piaţa din Europa este structurată altfel – segmentul tradiţional nu creşte. Deci răspunsul este da, producţia scade, iar consecinţa este că avem oameni în plus”, a explicat Bordeanu.

Duster şi Bigster au împreună, după şapte luni din 2026, volume sub cele înregistrate de Duster singur în 2025, în condiţiile în care 90% din producţia uzinei merge la export, iar în Europa segmentul termic în care joacă cele două SUV-uri este în scădere.

Dacia are, la rândul ei, „teme de casă”, a spus Mihai Bordeanu: costurile de logistică, achiziţiile – zonă în care François Provost, „de formaţie buyer”, vede imediat punctele de optimizat – şi politica de HR, în condiţiile în care salariile de la Mioveni au depăşit constant curba inflaţiei, spre deosebire de alte ţări din grup.

Rabla: „Ne tratăm doar pe jumătate din corp”

Pe piaţa locală, Dacia este cu circa 25% peste obiectivul agreat cu grupul pentru ultimul val Rabla, iar în iulie-august cota de piaţă a mărcii a crescut cu 6-7 puncte procentuale faţă de primul semestru, a spus Bordeanu. Programul din 2026, la fel ca cel din 2025, a lăsat însă complet pe dinafară persoanele juridice, care reprezintă mai mult de jumătate din piaţă.

„Rabla din acest an seamănă cu cea de anul trecut prin faptul că se uită într-o singură direcţie, către persoanele fizice. Dar avem şi companii în România care, de-a lungul anilor, au cumpărat prin Rabla. Acestea au fost neglijate total. Cu Rabla din acest an şi din anul trecut ne tratăm doar pe jumătate din corp, iar cealaltă jumătate o ignorăm”, a spus Bordeanu.

Pentru 2027, Dacia cere statului un angajament ferm privind data de start a programului, astfel încât producătorii, dealerii şi clienţii să se poată pregăti. În ultimii cinci ani, programul nu a demarat niciodată în primul trimestru, iar anul trecut a pornit abia în ultimul, potrivit lui Mihai Bordeanu.

„Un angajament clar care să ne spună că pe 15 aprilie va demara programul Rabla 2027 este suficient. Nu este ideal, dar este suficient. 15 martie este mai bine decât 15 aprilie, dar la fel de sigur este că 15 octombrie este mult mai rău – ne dă peste cap tot anul”, a declarat Mihai Bordeanu.