Când Marco Rubio a sugerat că lumea ar trebui să se orienteze către noi rute maritime pentru a evita blocajul din strâmtoarea Ormuz, este puţin probabil să fi avut în vedere ruta maritimă nordică din Arctica.

Şi totuşi, în ultimele luni, promisiunea acestei rute de 5.500 de kilometri – deschisă prin mările îngheţate de spărgătoare de gheaţă cu propulsie nucleară şi luminată de un soare care nu apune niciodată sub orizontul arctic – a crescut.

Japonia, Coreea de Sud şi India şi-au exprimat interesul de a trimite mărfuri pe ruta maritimă nordică (NSR), însă China este cea care a stabilit prima cursă programată, potrivit The Guardian. Compania de transport maritim Sea Legend a lansat în ultimele zile un serviciu regulat.

NSR traversează Cercul Arctic de-a lungul coastei nordice a Rusiei şi poate fi navigată doar în lunile mai calde, însă perioada în care este accesibilă s-a extins pe măsură ce gheaţa marină din timpul verii s-a redus. Pentru unele nave, ruta poate reduce cu mai mult de jumătate timpul necesar transportului dintre China şi Europa, însă avantajele vin la pachet cu riscuri ecologice şi politice serioase, care ar putea depăşi beneficiile.

După o singură cursă-pilot în 2025, Sea Legend a lansat un serviciu regulat de transport de containere pe ruta arctică.

Călătoria directă de la Ningbo-Zhoushan la Felixstowe, în Marea Britanie, durează doar 18 zile, potrivit lui Li, faţă de peste 40 de zile prin Canalul Suez.

Experţii spun că ruta este ideală pentru mărfurile sensibile la temperatură, inclusiv vehicule electrice, baterii cu litiu şi produse solare, domenii în care China a devenit un exportator global dominant.

Fiind singurul serviciu comercial regulat de transport de mărfuri de pe această rută, Sea Legend va testa dacă ambiţiile arctice pe care Beijingul le are de mult timp se pot transforma într-o rută comercială regulată viabilă între China şi Europa.

Preşedintele chinez Xi Jinping a cerut public pentru prima dată, în 2017, ca China şi Rusia să dezvolte rute maritime în Arctica şi să construiască un „Drum al Mătăsii polar”. Rusia, care controlează o mare parte din ruta maritimă nordică, a privit iniţial cu reticenţă prezenţa tot mai mare a Chinei în Arctica. Însă, după invazia pe scară largă a Ucrainei, Moscova a devenit tot mai dependentă de Beijing în nordul îndepărtat, oferindu-i Chinei o influenţă şi un acces mai mari.

Compania nucleară de stat rusă Rosatom emite autorizaţiile de navigaţie şi supraveghează transporturile de-a lungul rutei, oferind totodată spărgătoarele de gheaţă cu propulsie nucleară necesare pentru escortarea majorităţii navelor.

Sea Legend susţine că ruta arctică va reduce aproximativ la jumătate emisiile datorită timpului mai scurt de navigaţie dintre China şi Europa. Potrivit experţilor, însă, riscurile ecologice inerente călătoriei ar putea elimina cu uşurinţă orice economie de emisii.

Unele companii de transport maritim au fost criticate pentru operarea unor nave care folosesc păcură grea (HFO), interzisă în Arctica din 2024.

Li Xiaobin, directorul operaţional al Sea Legend, a declarat, în august, că criza din Orientul Mijlociu a scos la iveală vulnerabilitatea Canalului Suez şi a strâmtorii Ormuz în faţa tulburărilor regionale, sporind necesitatea dezvoltării unor rute comerciale alternative între China şi Europa.

Preşedintele Rusiei, Vladimir Putin, a făcut declaraţii similare. Moscova ar dori să redeseneze harta comerţului mondial, însă controlul Rusiei asupra NSR – care se află în mare parte în zona economică exclusivă a ţării – este considerat un risc prea mare de mulţi operatori.

Experţii spun că, deocamdată, o mare parte din traficul de pe NSR este reprezentat de „flota fantomă” a Moscovei: petroliere care operează adesea fără asigurare sau fără o supraveghere de reglementare adecvată şi care fac călătorii ad-hoc pentru a evita sancţiunile impuse petrolului rusesc.

În ciuda eforturilor Rusiei de a transforma NSR într-o alternativă viabilă pentru transportul maritim internaţional, experţii spun că, deocamdată, calculele economice nu se justifică.