Uzina de la Tanger, pentru care România a fost pe lista scurtă, exportă astăzi aproape 90% din producţie şi fabrică exclusiv Sandero şi Jogger, în timp ce celelalte două variante de atunci, Slovenia şi Turcia, primesc acum modele noi Dacia.

Cele trei variante pe care Renault le avea pe masă când a căutat capacitate suplimentară pentru maşinile low-cost, România, Slovenia şi Turcia, sunt astăzi exact ţările între care grupul francez împarte proiectele Dacia. Diferenţa este că, în urmă cu aproape două decenii, capacitatea nouă a plecat din Europa, în Maroc, iar astăzi Slovenia şi Turcia câştigă modele, în timp ce Mioveniul pierde volume. Carlos Ghosn, fostul preşedinte şi CEO al alianţei Renault-Nissan-Mitsubishi, care a condus grupul în anii în care s-a luat decizia, a confirmat într-o postare pe LinkedIn că România a fost una dintre opţiunile principale.

„La Renault aveam nevoie de capacitate suplimentară pentru vehiculele low-cost. Opţiunile evidente erau extinderea în România, Slovenia sau Turcia. Am decis să o construim în Maroc“, a scris Carlos Ghosn.

Explicaţia sa arată că miza nu era doar costul, ci reducerea dependenţei de o singură bază de producţie. La jumătatea anilor 2000, Renault avea ca ţintă un milion de Loganuri vândute până în 2010, iar uzina de la Mioveni era limitată la 175.000 de unităţi pe an.

Capacităţile din Rusia, de 60.000 de unităţi, din Columbia, de 15.000, şi din Maroc, de 30.000, nu acopereau nici pe departe diferenţa. Grupul avea nevoie de o a doua platformă mare, care să poată vinde local, dar şi să completeze producţia europeană.

„Logica globală a fost diversificarea surselor noastre low-cost şi o uzină capabilă să aprovizioneze piaţa locală, completând în acelaşi timp producţia europeană, ceea ce necesita o ţară cu o relaţie comercială puternică cu Europa. Logica locală a fost că eram prezenţi în Maroc, dar nu eram lideri, aşa că uzina trebuia să vină cu o strategie de preluare a conducerii pe acea piaţă“, a precizat Carlos Ghosn.

Pentru România, drumul s-a despărţit în toamna lui 2006. În noiembrie 2005, presa internaţională scria că Renault este aproape de preluarea fostei uzine Daewoo de la Craiova, însă pe 28 septembrie 2006, la Paris, Carlos Ghosn a anunţat că grupul rămâne concentrat pe uzina existentă a Dacia, unde urma să dezvolte capacitatea. În aceeaşi zi, John Fleming, preşedintele Ford Europe, reconfirma interesul americanilor pentru Craiova. În septembrie 2007, Renault semna cu statul marocan acordul pentru o uzină de un miliard de euro, iar în ianuarie 2008 Carlos Ghosn semna la Tanger, alături de regele Mohammed al VI-lea, contractul pentru o platformă de 300 de hectare, cu o ţintă de 400.000 de vehicule pe an. Producţia a început în februarie 2012, în zona liberă Melloussa, la 30 de kilometri de portul Tanger Med, cu scutire de impozit pe profit timp de cinci ani şi fără taxă de export.

Rezultatul a depăşit logica iniţială de piaţă locală. Uzina marocană a devenit o bază de export pentru trei regiuni, pe care Carlos Ghosn o descrie drept cel mai important câştig al deciziei.

„Fabrica a exportat apoi aproape 90% din producţie în Africa, în Golf şi în Europa. Un activ construit pentru o singură ţară a devenit o bază pentru un continent“, a scris fostul şef al Renault.

Ce a înclinat balanţa nu au fost doar salariile, de 250 de euro în Maroc faţă de 450 de euro în România la momentul pornirii producţiei, ci infrastructura. În România se vorbea mult despre autostrăzi şi porturi, dar se construia puţin, inclusiv după aderarea la UE şi accesul la fonduri europene. Marocul, fără să fie membru al Uniunii Europene, a ridicat în câţiva ani un port şi o zonă industrială lipită de el, adică exact ce cere un constructor auto care exportă: acces rapid la piaţa europeană şi costuri logistice mici. În 2014, după o creştere a salariilor de 26% în patru ani, grupul constata deja că România nu mai este suficient de low-cost.

Efectele se văd astăzi în alocarea modelelor. Sandero şi Jogger se produc exclusiv în Maroc, noul Spring merge la Novo Mesto, în Slovenia, iar Striker, modelul de segment C construit pe baza lui Bigster, va fi fabricat la Bursa, în Turcia. La Mioveni au rămas Duster, Bigster şi Logan, iar producţia este în scădere pentru al patrulea an consecutiv, după un minus de 28,9% în aprilie 2026. Uzina, care atingea recordul de 342.610 unităţi în 2013, produce acum sub 300.000 de vehicule pe an, iar grupul invocă tot mai des preţul energiei, de circa 170 de euro/MWh în România, faţă de 95 de euro/MWh în Spania.

Paradoxal, decizia de acum 20 de ani a fost compensată de concurentul care a venit în locul Renault la Craiova. Ford a mers pe uzina din Oltenia, trecută în 2022 la Ford Otosan, iar fabrica produce astăzi Puma, cel mai bine vândut model Ford din Europa, cu 250.670 de vehicule în 2024.

Carlos Ghosn îşi încheie postarea cu o întrebare pentru cititori: cum decide compania lor unde să construiască? Pentru România, întrebarea se pune astăzi invers: ce trebuie să ofere pentru ca un grup care are deja o uzină aici să aleagă să o păstreze şi să o extindă.