Retragerea operatorului low-cost easyJet de la Bucureşti, absenţa liderului european Ryanair şi paşii în retragere ai Blue Air i-ar putea pune pe maghiarii de la Wizz Air într-o situaţie avantajoasă.

easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anunţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni. Liderul european low-cost Ryanair "nu a fost primit cu braţele deschise" în România, după cum spuneau chiar oficialii companiei, şi operează sporadic câteva zboruri din provincie. Românii de la Blue Air, business deţinut de omul de afaceri Nelu Iordache, au pierdut 9% din venituri anul trecut, după restucturarea derulată în intervalul 2010-2011, care a presupus anularea zborurilor pe rute interne şi returnarea a patru avioane companiei de leasing cu care lucrau. Planurile agresive de dezvoltare ale Blue Air şi-au pierdut din elan după ce compania şi-a accentuat pierderile, iar baza operaţională din Cipru a fost desfiinţată. În termeni de număr de pasageri transportaţi, Blue Air a coborât de la 1,7 milioane de pasageri transportaţi în 2009 la 1,5 milioane anul trecut, în timp ce Wizz Air a crescut de la 1,7 milioane în 2009 la 2,7 milioane în 2011, devansând şi transportatorul naţional TAROM, ale cărui pierderi au ajuns la peste 200 de milioane de euro în ultimii patru ani.

Maghiarii deţin în prezent o cotă de piaţă de 66,4% în România, faţă de 26,2%, cât are Blue Air, mult peste media Wizz Air la nivelul Europei Centrale şi de Est - de 37,7%. Prin comparaţie, lupta e mai strânsă în alte părţi: în Polonia şi Lituania, Wizz concurează cu Ryanair (46% faţă de 45% şi 18,5% faţă de 77,1%), în Cehia cu easyJet (26,8% faţă de 27,4%), iar în Serbia cu germanwings (46,8% faţă de 24,6%). Absenţa Ryanair şi easyJet din România, o piaţă cu 22 de milioane de potenţiali pasageri în care reţeta low-cost a funcţionat perfect în ultimii ani, pare ciudată, însă cele două companii au reclamat în repetate rânduri costurile de operare prea mari şi neînţelegerile cu autorităţile de la Bucureşti.

"Este nevoie de un alt aeroport în apropiere de Bucureşti. Trebuie spart cumva monopolul companiei care administrează aeroporturile Otopeni şi Băneasa, care sunt oricum printre cele mai scumpe din Europa", spunea anterior Adrian Ionaşcu, directorul tehnic al Blue Air. Proiectul legat de construcţia aeroportului de la Adunaţii Copăceni, despre care vorbea în urmă cu cinci ani chiar proprietarul Blue Air, Nelu Iordache, este tot "în curs de autorizare", iar demararea sa în actualele condiţii de piaţă se află sub semnul întrebării. De aceea, Otopeniul va rămâne cel puţin în următorii zece ani singurul aeroport bucureştean, după ce Băneasa a fost închis din 25 martie.

În lipsa unui competitor low-cost la fel de puternic, atras doar de construcţia unui nou aeroport sau de scăderea, ce-i drept puţin probabilă, a taxelor de pe Otopeni, declaraţia lui Mike Powell, directorul financiar al Wizz Air, făcută la finalul lunii februarie, îşi pierde veridicitatea: "Suntem încrezători că tarifele noastre vor rămâne cele mai mici de pe piaţă. Cu preţuri mai reduse decât ale competiţiei (...), Wizz Air anticipează o creştere continuă în Bucureşti". Ce se întâmplă dacă în câteva luni Wizz Air va rămâne să lupte doar cu Air France KLM , Lufthansa, TAROM sau British Airways? Vom deveni probabil ţara cu cel mai scump low-cost. Sau ţara fără low-cost, dacă maghiarii devin prea lacomi şi se apropie prea mult de tarifele zborurilor de linie.

razvan.muresan@businessmagazin.ro