În toamna lui 2015, unul dintre cele mai respectate simboluri ale industriei germane s-a prăbuşit într-o criză fără precedent. Volkswagen AG, compania care timp de decenii fusese sinonimă cu fiabilitatea şi inovaţia auto, a fost prinsă în cel mai mare scandal din istoria sa: Dieselgate.

Grupul german instalase pe milioane de vehicule un software capabil să detecteze momentele în care maşina era testată pentru emisii şi să reducă artificial nivelul poluanţilor. În condiţii reale de drum, emisiile erau mult peste limitele legale. Descoperirea a declanşat un val de sancţiuni, procese şi rechemări în service, care au costat Volkswagen peste 32 miliarde de euro şi au distrus reputaţia de „campion al tehnologiei verzi” pe care o construise ani de zile.

„O catastrofă politică şi morală”, spunea atunci Berthold Huber, preşedinte interimar al consiliului de administraţie, în timp ce Wolfgang Porsche vorbea despre o „criză de încredere”.

Pentru a-şi reface imaginea, Volkswagen a mizat pe automobilele electrrice. În 2021, compania anunţa că va depăşi Tesla la vânzările de maşini electrice până în 2025. Ambiţia s-a lovit însă de realitate: primele modele au avut probleme software, consumatorii europeni au devenit sceptici, iar în China – cea mai mare piaţă auto din lume – producătorii locali au câştigat rapid teren.

În Statele Unite, oferta VW nu a reuşit să trezească entuziasm.

Trei ani mai târziu, odată cu numirea lui Oliver Blume ca CEO, compania încearcă o nouă repoziţionare. Blume a pariat pe parteneriate cu startup-uri din software şi vehicule electrice, a redus costurile şi a repoziţionat mărcile din portofoliu. Audi, Porsche şi Volkswagen strâng cureaua, în timp ce brandurile accesibile precum Cupra şi Skoda atrag un public mai tânăr şi mai atent la preţ.

În septembrie, Volkswagen va lansa ID.2all, un hatchback de 25.000 de euro care ar trebui să marcheze începutul unei noi etape de creştere. Blume vorbeşte despre o „ofensivă de modele” fără precedent, cu 30 de lansări anul trecut şi alte 30 planificate pentru 2025. Iar primele rezultate dau speranţe: în al doilea trimestru, vânzările grupului au crescut, livrările de vehicule electrice au urcat cu 38%, iar în Europa, noile modele ID au reuşit să depăşească Tesla.

China rămâne însă marea provocare. BYD a detronat Volkswagen, iar concurenţii locali au lansat modele mai ieftine şi mai adaptate pieţei. Primele maşini dezvoltate în parteneriat cu Xpeng vor intra pe piaţă abia anul viitor, într-un mediu dominat de producători chinezi flexibili şi agresivi. În paralel, în SUA, eliminarea subvenţiilor pentru maşini electrice şi tarifele impuse de administraţia Trump complică şi mai mult planurile grupului.

În interior, Blume a redus 35.000 de locuri de muncă la marca Volkswagen, a ajustat capacitatea fabricilor din Germania şi a renunţat la o parte dintre proiectele costisitoare moştenite de la Herbert Diess. Porsche şi Audi se confruntă cu scăderi de cerere în China, iar în Europa piaţa luxului e afectată de criza imobiliară.

Chiar şi aşa, Blume insistă că redresarea este reală. Grupul pregăteşte noi modele electrice şi hibride, dar recunoaşte că regulile jocului s-au schimbat. „Condiţiile ultimelor decenii – liber schimb, creştere economică globală, competiţie limitată – nu mai sunt valabile”, spune el. Volkswagen rămâne un colos industrial, dar viitorul său depinde de capacitatea de a naviga într-o piaţă fragmentată, imprevizibilă şi marcată de tensiuni geopolitice. Întrebarea este dacă noua ofensivă electrică îi va asigura grupului locul de lider sau dacă istoria recentă se va repeta.