Turcia procesează de 14 ori mai multe containere decât România. Decalajul nu vine din geografie — vine din performanţă logistică. Scorul vamal al României este cel mai slab din UE, iniţierea unui lanţ de export durează de 5 ori mai mult decât în Turcia, iar fereastra de oportunitate pe Coridorul de Mijloc se închide în 2028

Constanţa a procesat 963.000 de containere în 2024, o creştere de 40% faţă de 2022, conform datelor Eurostat. Şi totuşi, din această cifră, Coridorul de Mijloc, ruta prin care marfa din China ocoleşte Rusia, reprezintă o fracţiune marginală. Restul merge spre Turcia. Motivul nu este geografia. Este performanţa logistică.

Turcia procesează de 14 ori mai multe containere decât România: 13,5 milioane faţă de 963.000 TEU în 2024. Un operator logistic care decide unde dirijează marfa din Coridorul de Mijloc nu compară hărţi - compară timp la vamă şi calitatea infrastructurii.

Citiţi şi: Adriana Davidescu, profesor ASE: România are doar 3 ani să prindă „trenul logistic şi de transport internaţional de miliarde” care ocoleşte acum Rusia, apoi uşa se închide

Banca Mondială măsoară performanţa logistică a ţărilor prin Logistics Performance Index (LPI), un instrument ce evaluează şase dimensiuni: eficienţa vămii, calitatea infrastructurii, abilitatea de a aranja transport internaţional, calitatea serviciilor logistice, trasabilitatea mărfii şi respectarea termenelor.

Ultimul an disponibil al LPI survey este 2023.

TABEL 1 — LPI Survey (scoruri 1–5) · Sursă: World Bank LPI, 2023

Scorul vamal al României (2,7) este cel mai slab din Uniunea Europeană, egal cu Ungaria. Decalajul real faţă de Turcia se concentrează în trei dimensiuni: vamă (−0,3), infrastructură (−0,5) şi calitatea serviciilor logistice (−0,2).

Diferenţa globală de 0,2 puncte între Turcia şi România pare mică. Nu este. OECD estimează că o îmbunătăţire de 10% în scorul LPI al unei ţări exportatoare corespunde unei creşteri de peste 69% a importurilor bilaterale ale partenerilor săi. Tradus pentru contextul TITR: un operator care alege între ruta Constanţa şi ruta Istanbul nu compară scoruri abstracte, compară zile concrete.

TABEL 2 —Date operaţionale de tracking · Sursă: World Bank, 2024

Datele operaţionale arată unde se produce efectiv decalajul: iniţierea unui lanţ de export durează în România de 5 ori mai mult decât în Turcia (8,2 faţă de 1,5 zile). Turcia are 126 de servicii maritime faţă de 17 ale României, de 7 ori mai multe conexiuni. Lead time-ul de import al României s-a înrăutăţit între 2023 şi 2024 (de la 39,9 la 54,1 zile), în timp ce Turcia a rămas stabilă la  41 de zile.

Constanţa: portul care creşte, dar nu din TITR

Portul Constanţa a procesat aproape un milion de containere în 2024, creştere generată în principal de dirijarea traficului ucrainean după invazia rusă. Numărul este impresionant. Dar spune o poveste incomodă: creşterea Constanţei vine din război, nu din poziţionarea ca hub logistic strategic.

Constanţa are capacitate. Are poziţie geografică. Are randul şi infrastructura de bază. Ce nu are este predictibilitatea vamală şi conectivitatea feroviară care transformă un port în hub. Fără acestea, chiar dacă marfa ajunge în port, nu are unde să meargă mai departe eficient spre Europa Centrală.

Banca Mondială estimează că volumul total pe TITR se va tripla până în 2030, ajungând la 11 milioane de tone. Pe termen mai lung, Comisia Europeană şi BERD estimează că, cu investiţii de 18,5 miliarde EUR, coridorul ar putea atinge 865.000 TEU anual pe ruta centrală şi 1,4 milioane TEU total pe toate rutele trans-caspice până în 2040.

Fiecare an de inacţiune înseamnă mai mult decât TEU pierdute. Înseamnă că operatorii logistici îşi construiesc rutele fără Constanţa în calcul, îşi semnează contractele pe termen lung cu porturile turceşti şi îşi formează un obicei operaţional care devine inerţie. În logistică, inerţia de rută este mai greu de inversat decât construirea infrastructurii fizice.

Nu există soluţie magică. Dar există trei decizii de politică publică care ar schimba traiectoria şi care pot fi luate în mandatul actual:

1. Modernizarea vămii. România are scorul vamal 2,7, cel mai slab din UE (LPI 2023, World Bank). Modernizarea sistemului vamal şi implementarea vămii electronice sunt prevăzute în PNRR, Componenta C8, Reforma 2.

2. Coridorul feroviar Constanţa — Europa Centrală. Tronsonul Bucureşti–Constanţa face parte din reţeaua TEN-T centrală a UE, cu termen de conformare 2030. România este în întârziere faţă de acest termen. Fără această conexiune, marfa descărcată în port nu poate continua terestru spre Europa Centrală fără transbordări suplimentare.

3. Implementarea acordului cvadrilateral Marea Caspică–Marea Neagră. România, Georgia, Azerbaidjan şi Turkmenistan au semnat în decembrie 2025 primul acord multilateral pentru ruta internaţională de transport Marea Caspică–Marea Neagră. Implementarea acordului rămâne pasul următor.

Fereastra de oportunitate se închide în 2028. Fiecare an fără decizie este un an în care Turcia consolidează poziţia pe care România ar fi putut să o ocupe.

Surse: World Bank LPI 2023 & 2024 · Eurostat Maritime Transport · OECD Trade Policy · IMF PortWatch · PNRR Componenta C8 · BERD TITR Report 2025

Acesta este al doilea articol din seria "Poarta din Est: Cursa pentru Coridorul de Mijloc" publicată de Ziarul Financiar. Analiză realizată de Business Economics Data Science Lab (BEDSL), Academia de Studii Economice din Bucureşti.