In urma cu sase ani, de Valentine’s Day, in cea mai mare sala de conferinte de la hotelul Marriott, francezul Manuel Gomez, presedintele de atunci al Dacia, incerca sa evite atacul ziaristilor romani fata de pierderile de aproape 60 mil. euro si mai ales de scaderea cu aproape jumatate a vanzarilor in primul an de la preluarea Dacia de catre Renault.

Gomez punea scaderea drastica a vanzarilor pe seama evolutiei economiei romanesti in ansamblu si a impactului scaderii puterii de cumparare asupra pietei auto. "Rezultatele Dacia au avut un impact negativ asupra rezultatelor generale ale grupului Renault. Fara ajutorul actionarilor, nu am fi putut supravietui unui astfel de soc", explica atunci Gomez, care avea sa repete acelasi discurs si un an mai tarziu, cand Dacia uimea din nou si anunta pierderi de 75 de milioane de euro, aproape duble fata de estimari.

Saptamana trecuta, in biroul sau de la etajul sase al cladirii pe care Dacia o ocupa in Calea Floreasca, François Fourmont, actualul director al producatorului roman nu a fost la fel de incrancenat precum Gomez cand a venit vorba de cifre.

"Am trecut pe profit inca din 2005, iar anul trecut am beneficiat de un mix de produs mult mai favorabil, ceea ce s-a simtit din plin in rezultatele noastre", explica Fourmont pentru BUSINESS Magazin.

In aceste conditii, Dacia a realizat anul trecut un profit net de peste 100 de milioane de euro. "Adica o marja de 6,5%, care este mai mare decat cea de 4,7% pe care am avut-o anul trecut", completeaza imediat Fourmont.

Si mai important pentru un producator de masini este insa marja operationala, altfel spus raportul dintre profitul realizat din operatiunile de baza si totalul vanzarilor. Din acest punct de vedere Dacia sta si mai bine, profitul operational de 107 milioane de euro (sau 6,7%) reprezentand o contributie de mai mult de 10% la rezultatul intregului grup Renault (al carui presedinte, Carlos Ghosn, a anuntat o marja operationala de mai putin de 2,6%).

Valoarea poate parea incredibila pentru cei care au urmarit anunturile privind rezultatele financiare ale Dacia in primii cinci ani de la intrarea sub umbrela Renault si care au contabilizat  pierderi cumulate de peste 360 de milioane de euro la finalul anului 2004.

Schimbarea "norocului" Dacia s-a produs odata cu lansarea pe piata in toamna anului 2004 a modelului Logan, acesta fiind de fapt scopul declarat al preluarii fabricii argesene de catre Renault. "Ne aflam in continuare in fata unei probleme pe care am avut-o de la inceputul lansarii pe piata a Logan. Nu avem indeajuns de multe masini pentru a face fata cererii", spune Fourmont. Intr-adevar, acesta a fost discursul oficialilor Dacia si Renault in ultimii doi ani, pe masura ce reactia clientilor din tarile unde a fost lansat Logan a depasit cu mult asteptarile.

Surprinzator, visul lui Louis Schweitzer (presedintele Renault pana in mai 2005) de a face o masina la 5.000 de dolari pentru 80% din populatia globului care nu avea acces la o masina noua si-a gasit adepti chiar si pe pietele dezvoltate din vestul Europei. "S-a intamplat si cu modelul sedan si la fel se intampla acum cu varianta MCV (break - n. red.). Sunt cazuri in Franta si Germania in care se asteapta cateva luni pentru o astfel de masina. De fapt, aceasta este asemanarea dintre Logan si Ferrari", adauga Fourmont.

Cu o astfel de cerere pentru modelul break, "mai scump si implicit mai profitabil", managementul Dacia a decis sa acorde o atentie deosebita acestei variante de caroserie.

"Din pacate, la MCV, avem inca o problema. Chiar daca am vrea sa ne concentram si mai mult pe productia acestui model, suntem limitati de capacitatea furnizorilor nostri. Acestia nu pot livra piesele in ritmul pe care l-am vrea pentru a face fata cererii", spune Fourmont, in timp ce noteaza pe hartia alba o valoare - 350.000, pe care imediat o si explica. "Vom ajunge la sfarsitul anului la o capacitate de productie de 350.000 de masini pe an. Sa vedeti atunci ce crestere a afacerilor vom avea."

Dacia isi extinsese si pe parcursul anului trecut capacitatea de productie la 235.000 de masini, ceea ce a permis realizarea unei cifre de afaceri de aproape 1,55 miliarde de euro.

Valoarea reprezinta cu aproape 30% mai mult decat in anul 2005 (primul an cand Dacia a devenit o companie "miliardara" si profitabila), in conditiile in care fabrica de la Pitesti a produs, potrivit statisticilor Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA) cu doar 10% mai multe masini.

"Structura gamei de produse (scoaterea din productie a invechitului model Dacia "Papuc" si aparitia Logan MCV si Logan Van - n. red.) a facut ca afacerile sa creasca intr-un ritm mai alert decat productia", explica Fourmont.

Cea mai mare crestere s-a inregistrat insa in domeniul profitabilitatii. Cele peste 100 mil. euro profit net pe care Dacia le-a realizat anul trecut corespund unei cresteri de peste 76% fata de anul precedent si se datoreaza, potrivit lui Fourmont, in primul rand "performantei industriale".

In traducere, aceasta inseamna ca, odata cu cresterea productiei ca urmare a "foamei" de masini de pe piata romaneasca si mai ales de la export, scad foarte mult costurile de achizitie a materiilor prime si a componentelor.

"Comenzile mai mari din partea noastra au insemnat reduceri de costuri si pentru furnizori, care in cele din urma s-au transmis si in costurile noastre. Apoi, am crescut permanent gradul de integrare si am reusit sa regandim modul in care erau realizate anumite produse, pentru a le face mai ieftin", sustine Fourmont.

In prezent, gradul de integrare locala al Logan este de 64%, obiectivul pe termen mediu si lung al francezilor fiind ca "80% din achizitii sa se faca din tarile low-cost". Septembrie 2006 a adus si o importanta schimbare organizatorica "pentru a reduce cat mai mult nivelul la care se ia o decizie".

Daca pana atunci exista o singura directie industriala care cuprindea ansamblul activitatilor de pe platforma, Dacia a decis separarea acesteia in trei directii speciale, care sa se ocupe de productie, de mecanica (componente si piese) si directia logistica, responsabila si de colectiile CKD (destinate a fi asamblate in cadrul fabricilor din strainatate). "Am livrat anul trecut 90.000 de colectii CKD, iar afacerile RIR (Renault Industrie Roumanie, compania care se ocupa de exportul colectiilor CKD - n. red.) au ajuns la 335 mil. euro", sustine Fourmont. Aceasta activitate va creste exponential in perioada urmatoare, avand in vedere ca planul pentru acest an vizeaza livrarea a aproximativ 300.000 de colectii.

Nu acelasi lucru se intampla insa pe piata romaneasca, unde vanzarile Dacia sunt prognozate de directorul general al companiei intre 100.000-110.000 de unitati, adica aproximativ acelasi nivel ca in 2005 si 2006. "Vedem o piata romaneasca stabila. Vom produce aproximativ 215.000 de masini, din care ponderea livrarilor la export va fi de aproape jumatate", crede Fourmont, care spune ca nu isi face probleme ca odata cu cresterea puterii de cumparare clientii ar putea migra la marci de import.

"Pentru cei care vor masini de import le putem livra Renault si Nissan. Avem insa in Romania peste un milion de posesori de Dacii vechi."