COMPANII: Frana la privatizare
Cu trei-patru ani in urma, dupa tentativa ratata de privatizare a TAROM din 2000, vanzarea era un "must do" pentru anul 2005, cel mult 2006. Termenul fusese stabilit de guvernul roman, care spera ca pana atunci compania va avea si profit, impreuna cu Banca Mondiala. Anul 2005 este la jumatate, profitul a aparut, insa despre privatizarea TAROM nu vorbeste nimeni.
Cu trei-patru ani in urma, dupa tentativa ratata de privatizare a TAROM din 2000, vanzarea era un "must do" pentru anul 2005, cel mult 2006. Termenul fusese stabilit de guvernul roman, care spera ca pana atunci compania va avea si profit, impreuna cu Banca Mondiala. Anul 2005 este la jumatate, profitul a aparut, insa despre privatizarea TAROM nu vorbeste nimeni.
Guvernul Greciei este pe punctul de a finaliza vanzarea Olympic Airlines, macinata de multa vreme de dificultati financiare. Intregul pachet de actiuni va fi cumparat, cu 128 de milioane de euro, de Olympic Investors-York Capital. Si soarta Alitalia s-a decis acum doua luni: compania a fost impartita in doua companii mai mici: una de zboruri si una de servicii, in aceasta din urma statul italian pastrand doar 60% din actiuni, restul fiind preluate de grupul financiar Finctena. Inainte de restructurare - care a fost acceptata cu greu de Uniunea Europeana - Alitalia acumulase, in doar un semestru, datorii de 620 de milioane de euro. Cu o suma apropiata, 700 de milioane de euro, statul francez a vandut acum doua luni 44,7% din Air France KLM catre un consortiu format din ABN Amro si Groupe Société Générale.
La randul ei, Ungaria a incercat anul acesta de doua ori sa vanda Malev, dar n-a gasit cumparator. Mai incearca. O parte din guvernele europene se scutura de companiile aeriene nationale ca de un vis urat. A vrut si guvernul roman sa se scuture de TAROM undeva in anul 2000, cand compania avea pierderi de peste 60 mil. dolari, dar nu s-a gasit nimeni sa o cumpere. Iar acum, cand TAROM a intrat pe profit - in ciuda faptului ca pretul petrolului zgaltaie piata aviatiei din toate incheieturile - cuvantul "privatizare" este rostit mai rar. Eventual deloc. "Vad o competitie acerba intre companiile aviatice din Europa", a declarat pentru Business Magazin Ulrich Schulte-Strathaus, secretarul general al Asociatiei Europene a Companiilor de Aviatie (AEA). "Unele se repozitioneaza, concentrandu-se pe piete de nisa care le aduc profit, altele devin ceea ce se cheama companii «glocal», cu alte cuvinte locale si totodata globale", spune Schulte-Strathaus.
Asta a facut si TAROM, care, pentru prima data dupa 1990, a inregistrat profit in 2004 dupa ce a renuntat la cursele transatlantice, devenind companie regionala. Pana in 2004, cuvantul privatizare era rostit de oficialii companiei romanesti drept o scuza, o explicatie, o posibila salvare a companiei de la pierderile de milioane de dolari pe care le avea anual, dar si drept o conditie ce trebuia indeplinita pentru ca organismele financiare internationale sa mai imprumute bani Romaniei. Acum, cand profitul estimat al companiei pentru urmatorii ani atinge cote placute auzului, discutia despre privatizare se poarta in alti termeni. "Nu ne grabim cu privatizarea", a declarat pentru BUSINESS Magazin Cristian Becerescu, director general al TAROM. "Este drept ca vinderea companiei este in continuare un obiectiv cu care actionariatul principal al TAROM este prins in matricea de conditionalitati a acordurilor PAL 1 si PAL 2 cu Banca Mondiala", recunoaste el, adaugand: "Dar preferam sa intindem aceasta miscare pana cand piata va fi convenabila".Valul de vanzari de companii neprofitabile si cresterea continua a pretului petrolului duc la concluzia ca acum nu este un moment potrivit pentru vanzare. "Pretul petrolului inseamna pentru companiile carrier o pondere foarte importanta in economia unei curse. Mai precis, 14-15% sunt cheltuieli pentru combustibil, iar compania nu isi poate acoperi altfel costurile marite de petrolul prea scump decat prin cresterea pretului la bilete. Dar asta duce la scaderea traficului si totodata a profitului, iar piata devine sensibila si asta poate face ca ofertele pentru privatizare sa vina la un pret prea mic", explica Becerescu de ce privatizarea TAROM nu a inceput deja. Dar, desi piata sufera din cauza costurilor, companiile aeriene se vand, totusi. Directorul TAROM nu pare convins de argumentul pietei dinamice si crede ca aceasta e dinamica nu pentru ca lucrurile ar merge bine, ci tocmai pentru ca merge prost. "Da, se vand. De fapt, se lichideaza mai mult decat se vand. Olympic Airlines se vinde acum pe un pret de nimic, aproape la jumatate fata de veniturile pe un an ale TAROM. Grecii au avut o evolutie proasta a rezultatelor financiare, iar acum actionarii au o problema pe care trebuie cumva sa o rezolve."
Planuri TAROM? Toate sunt legate de profit si de viitoarea privatizare. "Vinderea TAROM este acum un scop, nu o conditie in sine. Daca TAROM se mentine pe linia profitului de exploatare pana in 2008, compania va fi cu adevarat atractiva pentru privatizare", spune Becerescu. In 2004, din profitul total al companiei de noua milioane de dolari, profitul operational a fost de 1,5 mil. dolari. Conform directorului general, compania mai are si alte operatiuni financiare, provenite din diferente favorabile de curs valutar (in cazul biletelor vandute de agentiile din strainatate) si dividende la societati mixte, de aici provenind restul de profit de 7,5 mil. dolari. Profitul a rezultat din suspendarea, in 2003, a curselor catre Beijing si New York si din strategii de marketing, care au pus, pentru o perioada, ofertele speciale ale TAROM alaturi de cele ale unor companii low cost.
Pentru 2005, TAROM estimeaza un profit operational de peste sapte milioane de dolari, iar estimarile pentru urmatorii ani indica o curba usor descendenta, de la 12 milioane de dolari in 2006 la 9 milioane in 2008. Scaderea va fi cauzata de venirea celor patru noi avioane Airbus 318 (doua la sfarsitul anului 2006 si doua la sfarsitul anului 2007), care vor zbura pe curse de mediu curier, in Europa Centrala si de Vest si in Orientul Mijlociu. "O data cu intrarea in flota a unor noi avioane, apar si niste cheltuieli suplimentare, iar costurile mai mari vor scadea profitul", spune Cristian Becerescu. Cele patru avioane au costat aproximativ 140 de milioane de dolari, in aceasta suma intrand si furnizarea de catre Airbus de piese de schimb, motoare de rezerva, dar si training pentru piloti.
In acest moment, flota TAROM cuprinde patru aeronave de tip Boeing 737 seria 300, cinci aeronave de tip Boeing 737 seria 700 si sapte ATR 42 seria 500. Tot pentru 2005, TAROM asteapta cresteri substantiale de calatori pe destinatiile traditionale Paris, Bruxelles, Madrid, Milano, dar si din zborurile din Sibiu/Cluj spre Frankfurt, München si Viena. Becerescu estimeaza ca aceste cresteri vor duce veniturile din operare ale TAROM la 256 mil. dolari in 2005. Tot in acest an, TAROM a semnat, in sfarsit, precontractul pentru aderarea la Sky Team, una din cele mai mari aliante a companiilor aeriene, semnare care va fi urmata de auditarea companiei si aderarea propriu-zisa la sfarsitul anului, aderare prin care clientii TAROM ar avea acces la 800 de destinatii.
Se poate spune ca cine ar vrea sa cumpere TAROM ar fi trebuit sa se prezinte la poarta de la Otopeni mai demult, cand compania era in pierdere. Acum, va trebui probabil sa astepte pana statul roman o va scoate la privatizare nu ca sa o salveze, ci pur si simplu pentru a nu mai simti in ceafa privirea Bancii Mondiale.
Urmărește Business Magazin
Citeşte pe zf.ro
Citeşte pe mediafax.ro
Citeşte pe smartradio.ro
Citeşte pe comedymall.ro
Citeşte pe prosport.ro
Citeşte pe Gandul.ro
Citeşte pe MediaFLUX.ro
Citeşte pe MonitorulJustitiei.ro
Citeşte pe zf.ro
