Trenul pierde cursa cu maşina şi avionul, calea ferată ajungând la cel mai slab trafic din ultimii ani. Pe multe rute, timpul de deplasare a devenit mai mare decât cel cu maşina sau autocarul, chiar şi pe distanţe medii. Una dintre principalele probleme este degradarea infrastructurii feroviare. Lipsa investiţiilor în modernizarea liniilor, restricţiile de viteză, durata mare a călătoriilor şi vârsta vagoanelor şi locomotivelor au afectat competitivitatea trenului.

Transportul feroviar de pasageri continuă să piardă teren în România, în ciuda investiţiilor promise în infrastructură, a fondurilor europene disponibile şi a obiectivelor europene legate de mobilitate verde.

Ultimele date de la Institutul Naţional de Statistică arată că numărul pasagerilor transportaţi pe calea ferată s-a ridicat la 64 milioane în 2025, în scădere faţă de 70,8 milioane în 2024 şi mult sub nivelul din 2001, când trenurile transportau peste 113 milioane de pasageri anual.

De altfel, evoluţia din ultimele două decenii arată transformarea a pieţei de transport din România. Dacă la începutul anilor 2000 trenul era unul dintre principalele mijloace de deplasare pentru populaţie, dezvoltarea accelerată a transportului rutier a schimbat complet comportamentul de mobilitate.

Creşterea numărului de autoturisme, extinderea reţelelor de autocare şi microbuze, apariţia companiilor low-cost pe segmentul aerian şi investiţiile în infrastructura rutieră au redus atractivitatea transportului feroviar.

Scăderea traficului a fost aproape continuă. După pragul de 113 milioane de pasageri în 2001, calea ferată a coborât sub 100 de milioane încă din 2002. În anii următori declinul s-a accentuat, 88 milioane de pasageri în 2007, a urmat o scădere la 78,2 milioane de pasageri
în 2008 şi la doar 64,2 milioane în 2010.

Una dintre principalele probleme este degradarea infrastructurii. Lipsa investiţiilor în modernizarea liniilor, restricţiile de viteză, durata mare a călătoriilor şi starea gărilor au afectat competitivitatea trenului. Pe multe rute, timpul de deplasare a devenit mai mare decât cel cu maşina sau autocarul, chiar şi pe distanţe medii. Datele arată că sistemul feroviar continuă să piardă pasageri în faţa altor forme de transport.

În paralel, piaţa s-a schimbat şi din perspectiva operatorilor. Deşi CFR Călători rămâne principalul jucător, operatorii privaţi au câştigat teren pe anumite rute regionale. Cu toate acestea, problemele infrastructurii afectează întregul sector, indiferent de operator.

România are una dintre cele mai extinse reţele feroviare din regiune, dar o mare parte din infrastructură necesită modernizare. Fondurile europene disponibile prin PNRR şi programele de transport ar putea accelera lucrările în următorii ani, însă proiectele avansează lent. Modernizarea coridoarelor principale, electrificarea unor trasee şi achiziţia de material rulant nou sunt considerate esenţiale pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar.

La nivel european, transportul feroviar este considerat una dintre soluţiile-cheie pentru decarbonizare. În România însă, decalajul faţă de Vest rămâne mare.

Dacă trenurile moderne din vestul Europei dar şi din regiune circulă şi cu peste 160 de km pe oră, în România, pe calea ferată, viteza medie a trenurilor este de 40-50 km pe oră, potrivit ultimelor date.

Linia Bucureşti-Constanţa este singura care a fost modernizată cu un miliard de euro şi a devenit linia pe care trenurile pot atinge 160 de km pe oră. Ruta vacanţelor la mare generează 4% din traficul total de pasageri de pe calea ferată.

Pe de altă parte, Bucureşti-Braşov, cea mai bună rută feroviară, are un trafic de 7,3 milioane de pasageri, adică o contribuţie semnificativă din traficul total de pe calea ferată. CFR Călători, subvenţionată de stat, se luptă pe această rută cu Regio Călători din Braşov, Softrans, Transferoviar şi Astra Trans Carpatic.

Modernizarea Gării de Nord, cea mai mare gară din ţară

 Gara de Nord, cel mai mare nod feroviar din România, poate să devină prin amplasamentul său în oraş şi prin numărul mare de pasageri care o tranzitează, cel mai important hub/centru multimodal din ţară şi un important furnizor de servicii al oraşului, se arată în Planul investiţional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030. Estimarea financiară pentru modernizarea Gării de Nord şi a depoului este de 300 mil. euro.

„Gara de Nord devine astfel o placă turnantă între pasagerii care folosesc serviciile feroviare de lung parcurs (trenurile care conectează Bucureştiul cu toate municipiile reşedinţă de judeţ) şi cele feroviare regionale sau metropolitane (în special cele care conectează Gara de Nord cu
Aeroportul Henri Coandă), dar şi serviciile publice de transport urban (două magistrale de metrou, linii de autobuz, linii de troleibuz, linii de tramvai, linii expres)”.

Conceptul de staţie CF de tip CityRail prevede însă realizarea unui spaţiu modern comercial, cultural, multimodal şi multifuncţional integrat architectural în zona în care se află. De asemenea, în cadrul acestei investiţii este prevăzută şi modernizarea depoului Bucureşti Călători şi a grupei tehnice Griviţa pentru asigurarea unor condiţii de staţionare, stocare, pregătirea şi întreţinere superioare pentru viitoarele trenuri noi şi moderne achiziţionate cu fonduri europene nerambursabile.

De alfel, la începutul anului CFR anunţa că a demarat un plan de modernizare al Gării de Nord din Bucureşti, ce deserveşte aproximativ 85% din traficul feroviar al Capitalei.

Intervenţiile propuse vizează restaurarea faţadelor, consolidarea structurală a clădirilor monument, modernizarea instalaţiilor interioare (electrice, termice, sanitare şi de siguranţă), adaptarea spaţiilor pentru accesibilitate universală şi îmbunătăţirea confortului urban şi feroviar. Suprafaţa totală desfăşurată vizată în această etapă depăşeşte 33.000 mp, iar investiţia alocată pentru faza I se ridică la suma de 499 mil. lei cu TVA.

Tot în programul investiţional se arată că staţiile de cale ferată din Europa reprezintă veritabile huburi/centre multimodale pentru transportul de pasageri, acest fapt având un important rol în viaţa cotidiană a oraşelor. Noile concepte de mari staţii de cale ferată au devenit rapid foarte atractive pentru pasageri prin prisma numeroaselor facilităţi pe care le oferă, veritabile mall-uri cu peroane de cale ferată, veritabili poli de atracţie pentru petrecerea timpului liber nu doar pentru călătorii care utilizează serviciile feroviare.

Linia de tren ce leagă Gara de Nord de aeroportul din Otopeni a depăşit 1,5 mil. de pasageri

 Linia de cale ferată Gara de Nord – aeroportul internaţional Henri Coandă, o investiţie de 120 de milioane de euro, a depăşit traficul de 1,5 milioane de pasageri în primele 11 luni ale anului trecut, în creştere faţă de 1,4 milioane de pasageri în perioada similară a anului anterior, potrivit datele de la Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF). Linia de tren de 19 km a devenit funcţională la finalul anului 2020. În decembrie 2020, CFR Călători a introdus în circulaţie pe Bucureşti Nord-Aeroportul Henri Coandă trenurile Săgeata Albastră care opresc şi la Parc Mogoşoaia şi Patinoar PO. În primul an de funcţionare cursele de pe linia feroviară Gara de Nord - aeroportul Henri Coandă au avut 300.000 de pasageri.

Potenţialul liniei feroviare este mult mai mare în condiţiile în care la aeroport se va construi un nou terminal la Otopeni pentru un trafic de 30 de milioane de pasageri, estimat pentru anul 2040.

De altfel, anul trecut traficul pe aeroportul Henri Coandă din Otopeni, cel mai mare din ţară, a continuat să crească şi a ajuns la 17 milioane de pasageri, faţă de 15,9 milioane de pasageri anul anterior, cel mai mare număr de pasageri care au tranzitat aeroportul de până acum.

Care sunt operatorii feroviari care îşi împart piaţa?

Cele mai mari cinci companii private de pasageri pe calea ferată sunt Regio Călători (Georgeta Tănase) din Braşov, Transferoviar Călători (Călin Mitică) din Cluj-Napoca, Interregional Călători (Iulian Gaga) din Cluj-Napoca, Softrans (compania de transport a Softronic - Ionel Ghiţă) din Craiova şi Astra Trans Carpatic (Valer Blidar). Toţi reuşesc să aibă profit pe calea ferată. Între timp, compania de stat CFR Călători, subvenţionată de stat, cel mai mare transportator de persoane de pe calea ferată, cu greu se menţine pe linia de plutire. Vârsta medie a locomotivelor şi automotoarelor CFR Călători este de
51 de ani, iar vârsta medie a vagoanelor este de 32 de ani, aşa cum se arată în Strategia de material rulant a CFR Călători pentru 2021-2024.

Transportatorii privaţi de pasageri de pe calea ferată au reuşit să câştige o cotă de circa 20% din această piaţă, potrivit calculelor ZF pe baza afacerilor.