România nu mai este de 35 de ani o econo-mie închisă. A devenit principala putere economică din sud-estul Europei, iar PIB-ul per capita şi veniturile populaţiei au mers continuu în sus. Logisticienii şi transportatorii nu mai văd România ca destinaţie finală, ci ca centru regional, atât pentru producţie, cât şi pentru depozitare. Aici producem pentru IKEA şi tot de aici se livrează pentru magazinele IKEA din Turcia. Răzvan Iorgu, managing director la CBRE România, arată cât de strâns sunt legate infrastructura şi economia reală: fiecare 100 de kilometri de autostradă au adus în medie 500.000 de metri pătraţi de spaţii industriale şi aproximativ 400.000 de locuri de muncă. Stocul de logistică modernă a depăşit 8 milioane de metri pătraţi şi mai are loc pentru încă 7 milioane, potrivit Anei Dumitrache, CEO Olympian Parks.

Kilometrii de autostradă cresc de la o lună la alta. După aproape 30 de ani pierduţi, lucrurile au început să curgă după 2020. Nu mai discutăm despre cioturi fără conexiune. Pentru prima dată în istorie, un camion poate parcurge ruta Constanţa – Craiova exclusiv pe autostradă. A7 – Autostrada Moldovei urmează să fie gata în acest an, lucrările pe drumul Paşcani – Siret sunt în derulare sau în proiectare, iar A8 merge înainte, inclusiv cu un pod în regim de autostradă peste Prut.

Deja vorbim, fără să forţăm nota, despre Iaşi ca centru economic regional, cu Chişinău şi Cernăuţi în completare – cum a spus Costel Alexe, preşedintele Consiliului Judeţean Iaşi, la TILIA: din cele 16 miliarde de euro granturi europene accesate de România, peste 4 miliarde merg în Moldova, iar distanţa Iaşi – Chişinău va scădea de la trei ore astăzi la puţin peste o oră până la finalul deceniului.

Şi totuşi, viziunea logisticienilor nu se leagă cu cea a politicienilor. Jocurile politice ne ţin pe loc. Suntem deja de ani de zile la masa Europei ca jucător regional, dar nu avem niciun pod nou peste Dunăre în construcţie. Acolo unde avem un pod nou, fie nu avem drumuri de legătură, fie lucrările au fost făcute de mântuială – cazul podului de la Brăila, inaugurat în 2023 cu limite de viteză şi care prezintă deja o serie de probleme. Podul Calafat – Vidin spre Bulgaria rămâne prea puţin folosit şi prea puţin pus în valoare. Nu există plan pentru un pod la Călăraşi, Turnu sau Zimnicea. Şi asta într-un context în care Mihai Jurca, şeful Cancelariei Prim-Ministrului, recunoştea la acelaşi TILIA că bugetul este supracontractat la transporturi, alocările pe infrastructură sunt deja angajate până în 2040, iar gradul de contractare depăşeşte 300%. Singura alternativă reală pentru noi investiţii, inclusiv pentru autostrăzi, rămâne parteneriatul public-privat. Pe hârtie, vestea bună e că CNIR a preluat cinci proiecte majore – autostrada Bucureşti – Alexandria (A6), drumul expres Bucureşti – Giurgiu şi un al doilea pod peste Dunăre la Giurgiu – Ruse, paşi spre conexiunea pe autostradă Bucureşti – Sofia – Atena. Pe teren, abia s-a semnat studiul de fezabilitate pentru Bucureşti – Giurgiu, cu un termen de 18 luni. Suntem la început, nu la mijloc.

Dar nu este suficient. Avem nevoie şi de căi ferate, de trenuri rapide. În vest, trenurile de mare viteză concurează direct cu avioanele pentru călători. La noi, trenul promite o experienţă de viaţă, nu o călătorie din A în B. Da, Bucureşti – Braşov şi Bucureşti – Constanţa sunt rute decente. Dar prea puţin, mult prea târziu. În ultimii 30 de ani, România a modernizat mai puţin de 700 de kilometri de cale ferată din întreaga reţea, iar anul trecut au fost recepţionaţi doar 78 de kilometri. Trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de 27 km/h, iar cele Regio cu 46 km/h. Pe linia Bucureşti – Constanţa, modernizată cu un miliard de euro, viteza maximă operaţională este de 160 km/h – rar atinsă. Avem locomotive Alstom Traxx 3 testate la 200 km/h, dar nu avem unde să mergem cu ele la viteza pentru care le-am plătit. Iar din PNRR s-au „evaporat” deja circa 1,5 miliarde de euro din finanţări nerambursabile pe sectorul feroviar.

România din 2026 e o ţară care produce pentru regiune, dar nu reuşeşte să-şi construiască infrastructura cu care să-şi încaseze poziţia. Avem capital, avem fonduri europene, avem cerere reală din partea pieţei. Ne lipseşte exact ce am pierdut şi înainte – continuitatea politică şi capacitatea administrativă de a duce un proiect mare de la planşetă la recepţie. Fără pod la Călăraşi, fără un Bucureşti – Iaşi cu adevărat rapid, fără un coridor feroviar care să poată ţine pasul cu A7 şi A8, povestea „jucătorului regional” riscă să rămână mai degrabă cap de afiş la conferinţe.   

bogdan.alecu@zf.ro