Oraşul Qingdao avea în urmă cu un an câteva zeci de vehicule autonome. Astăzi găzduieşte una dintre cele mai dense flote de acest tip din lume. Compania Neolix a pus pe şoselele oraşului circa 1.200 de furgonete de livrare fără şofer şi intenţionează să ajungă la 4.000 până la finalul anului. Experimentul chinezesc în automatizare ridică o întrebare care preocupă guverne şi economii de pe tot globul: poate o ţară să îmbrăţişeze inteligenţa artificială fără să distrugă masiv locuri de muncă?

La nivel naţional, cifrele sunt concludente pentru amploarea transformării. Aproximativ 33.000 de vehicule autonome de livrare circulau pe drumurile din China la finele lui 2025. Numărul taxiurilor fără şofer urmează să atingă 14.000 până la sfârşitul lui 2026. Goldman Sachs estimează că peste 700.000 de robotaxiuri, reprezentând 12% din totalul vehiculelor de ride-hailing, vor circula prin oraşele chineze în termen de cinci ani. Meituan, platforma gigant de livrări, consideră că dronele ar putea prelua 10% din livrările de mâncare, dintr-un total de 60 de miliarde efectuate anul trecut, scrie The Economist.

Autorităţile de la Beijing se află însă într-o poziţie delicată. Planul economic pe cinci ani al ţării stipulează explicit că aceasta trebuie să „prevină şi să rezolve riscurile şomajului pe scară largă".

În aprilie, un organism de supraveghere a securităţii cibernetice a transmis dezvoltatorilor, într-un document în formă de proiect, că aceştia „nu ar trebui să aplice IA cu scopul de a înlocui oamenii".

Ritmul de dezvoltare a fost deja temperat de realităţile tehnice şi sociale. Baidu, compania care controlează cea mai mare flotă de robotaxi din lume, s-a confruntat cu dificultăţi în misiunea sa de a mări numărul maşinilor autonome disponibile. În martie, zeci de maşini ale companiei s-au blocat brusc în trafic, blocând arterele oraşului. Ulterior, guvernul a suspendat emiterea de noi licenţe pentru robotaxiuri. La Qingdao, furgonetele Neolix circulă fără restricţii, dar livrările sunt permise doar în afara orelor de vârf, după ce mai multe vehicule autonome au provocat ambuteiaje şi proteste ale şoferilor.

Miza socială diferă în funcţie de categoria de angajaţi vizată. Neolix operează exclusiv servicii business-to-business, precum transportul de carne din pieţe către restaurante, muncă executată în prezent preponderent de persoane în jur de 60 de ani cu vehicule vechi, prost plătite şi periculoase. Tinerii nu aspiră să preia aceste locuri de muncă. Situaţia este radical diferită în cazul platformelor de ride-hailing şi livrări, care angajează circa 22 de milioane de angajaţi, majoritari migranţi tineri din mediul rural. Şomajul în rândul tinerilor este deja ridicat, iar autorităţile nu doresc să îl amplifice.

Tensiunile sociale au fost deja vizibile. Şoferii din Wuhan au organizat greve şi proteste în 2024, pe măsură ce proiectul Baidu câştiga amploare. Drept răspuns, autorităţile locale au cerut Baidu să nu mai publice date despre flota sa de robotaxiuri.

Meituan a demarat un program de reconversie profesională prin care şoferii de livrări sunt pregătiţi să lucreze în operaţiunile cu drone din Shanghai, în roluri precum încărcarea comenzilor înainte de decolare sau supravegherea zborurilor dintr-un centru de control. Deocamdată, echipa numără doar 200 de persoane faţă de milioane de şoferi activi, dar compania anunţă extinderea programului şi către angajaţi din afara organizaţiei.

Automatizarea urmăreşte, prin definiţie, substituirea forţei de muncă cu roboţi care nu necesită salarii. China nu face excepţie de la această logică economică pe termen lung. Ceea ce o diferenţiază este efortul explicit de a gestiona tranziţia, iar modul în care va reuşi sau va eşua acest experiment va fi urmărit cu atenţie de economii din întreaga lume.