Pentru uzina Daewoo de la Craiova, zarurile au fost aruncate. Statul roman si-a consolidat pozitia in companie prin rascumpararea a 51% din actiuni de la lichidatorii coreeni, iar acum urmeaza sa atraga un investitor strategic. Cati bani ar putea obtine?

Perioada in care am colaborat cu cei din Coreea a fost foarte buna, mai ales in comparatie cu perioada in care actionarii majoritari erau cei de la Oltcit, insa suntem convinsi ca si de acum inainte ne va fi bine. Speram sa vina aici cei mai buni", declara pentru Ziarul Financiar, la inceputul lunii trecute, unul dintre angajatii fabricii de la Craiova. 

Daca asteptarile oamenilor pot fi rezumate in randurile de mai sus, care sunt cele ale statului roman de la investitorul strategic? Cum vad autoritatile statului rezolvarea a ceea ce insusi primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu numea "problema Daewoo Craiova"? Conform unui comunicat al Ministerului Economiei si Comertului, premierul Tariceanu si ministrul Codrut Seres au in vedere "nu atat pretul pe actiune obtinut, cat obligatia asumata de viitorul investitor de a realiza la Craiova un automobil nou si, in egala masura, de a dezvolta orizontal industria de piese auto, industria adiacenta, prin obligarea acestuia de a fabrica in tara o serie de componente pentru viitorul automobil". Iar cand spun asta, cei doi oficiali se gandesc, probabil, la ceea ce s-ar putea numi precedentul Automobile Dacia: in vreme ce Renault a adus la uzina din Colibasi peste 800 de mil. euro, investitiile totale la nivel national ale furnizorilor sai traditionali de piese si componente sunt de doua ori mai mari.

Altfel spus, MEC este mai degraba interesat de perspectivele de dezvoltare ale uzinei de la Craiova decat de pretul de vanzare. Dar chiar si asa, intrebarea de la inceputul acestui articol ramane: cat ar putea cere si, mai ales, obtine statul roman pe actiunile Daewoo Automobile?

Un prim punct de plecare in evaluarea constructorului de masini de la Craiova ar putea fi pretul platit de stat pentru preluarea controlului companiei. Prin contractul de transfer de actiuni si tranzactie asupra creantelor, semnat pe 30 august 2006,  statul roman s-a angajat sa plateasca Daewoo Motor Co. din Coreea de Sud 60 de milioane de dolari (48 mil. euro), suma din care 50 de milioane de dolari (40 mil. euro) reprezinta contravaloarea a 51% din actiunile uzinei craiovene. Restul banilor - 10 milioane de dolari (8 mil. euro) sunt platiti in contul unor datorii ale constructorului de la Craiova catre companii din grupul Daewoo. Asadar, statul a platit 50 de milioane de dolari pentru a redobandi controlul companiei (51% din actiuni). Sa insemne asta ca Daewoo Automobile Romania valoreaza 100 mil. dolari?

Adrian Crivii, managing partner la compania de evaluare Darian din Cluj-Napoca - unul dintre cei mai importanti jucatori de pe piata - este de parere ca uzina din Craiova valoreaza mai putin de 100 de milioane, pentru ca preluarea pachetului de control inseamna mai mult decat preluarea a jumatate (din punct de vedere matematic) din actiunile companiei. Valoarea asupra careia statul roman a cazut de acord in negocierile cu partea coreeana porneste de la o evaluare facuta anul trecut de KPMG Germania. In 2005, ministrul Seres afirma ca, potrivit companiei de consultanta financiara, valoarea de lichidare a uzinei de la Craiova a fost stabilita la 70 de milioane de euro. Acesta este motivul pentru care prima oferta facuta de Guvern (care a fost reprezentat prin Oficiul Participatiilor Statului si Privatizarii in Industrie) in discutiile cu partea coreeana a fost de 35 de milioane de euro. Ulterior, oferta a fost suplimentata la 45 de milioane de euro, pentru ca in cele din urma sa se ajunga la valoarea finala de 48 de milioane de euro. 

La acea vreme, coreenii au invocat faptul ca uzina de la Craiova ar fi avut de incasat creante in valoare de 500 de milioane de euro, ceea ar fi marit valoarea companiei, insa, din cate se pare, datoriile sale catre stat se ridicau la o suma apropiata. De altfel, reconversia datoriilor a fost parte componenta a contractului dintre stat si coreeni. Iata cum suna varianta oficiala: "ca urmare a negocierilor purtate in anii 2004 si 2005, s-a convenit asupra rascumpararii de catre Daewoo Automobile Romania a actiunilor detinute de Daewoo Motor Co in conditiile renuntarii, de catre acesta din urma, la datoriile istorice ale societatii de la Craiova catre societati din grupul Daewoo", potrivit MEC.

Cele 40 de milioane de euro reprezinta, asadar, pretul pachetului de control care a rezultat din negocierile dintre statul roman si lichidatorii Daewoo Motor. Insa valorile vor fi altele in conditiile vanzarii companiei de la Craiova catre un investitor strategic.

Cum arata actionariatul Daewoo Automobile Romania (DWAR) acum? Inainte de a da un raspuns, sa privim putin in trecut. Daewoo Automobile Romania a fost infiintata in 1994 ca societate mixta intre grupul Daewoo, reprezentat prin Daewoo Heavy Industries (51% din actiuni) si Automobile Craiova (49%) - societate detinuta majoritar de statul roman. La sfarsitul lui august 2006, statul a rascumparat actiunile de la coreeni chiar prin intermediul DWAR, iar in Automobile Craiova (actionarul minoritar) detine 72,4% din actiuni, fiind asociat cu SIF Oltenia (22,06%) si alti actionari (5,54%). Pe scurt, statul controleaza acum circa 86% din Daewoo Automobile Romania, procent care-i permite sa negocieze relaxat cu investitorii straini.

Revenind la valoarea Daewoo Automobile Romania, Crivii de la Darian spune ca aceasta va rezulta din competitia ofertelor de cumparare si ca nu are o legatura stricta cu valoarea de piata a companiei in acest moment. Pentru a-si argumenta teoria, Crivii da ca exemplu cazul producatorului de farmaceutice Terapia, in tranzactionarea caruia a fost direct implicat alaturi de alti evaluatori. "Compania valora cu totul 100 de milioane de euro, iar indienii de la Ranbaxy au oferit de trei ori mai mult. Asta pentru ca si-o doreau foarte mult", explica el.

Cu alte cuvinte, dincolo de valoarea activelor companiei rezultata in urma programului de investitii, dincolo de evaluarea bazata pe performantele financiare (cifra de afaceri si profit), cel putin la fel de important va fi si nivelul ofertelor pe care investitorii sunt dispusi sa le avanseze.

Exista investitori pentru Craiova? Da. Cel putin la nivel declarativ. Pe lista pretendentilor au ramas ramas Ford Motor, General Motors sau Chery Automobile din China. "Au ramas", deoarece, recent, cei de la Renault-Nissan au iesit din cursa pe motiv ca revenirea uzinei in proprietatea statului a durat mai mult decat se asteptau.

Constantin Stroe, presedintele Asociatiei Constructorilor de Automobile din Romania (ACAROM) si, totodata, artizanul vanzarii uzinei de la Pitesti catre grupul Renault (in 1999), este singurul care avanseaza o valoare de piata pentru uzina craioveana: "Uzina Daewoo valoreaza peste jumatate de miliard de euro". Totusi, presedintele ACAROM crede ca investitorul va plati o suma mai mica. "Va fi o componenta cash, insa elemente-cheie in negociere vor fi si programul de dezvoltare pe care il va propune investitorul si investitiile ulterioare", sustine Constantin Stroe, cel care, pe langa presedintia ACAROM, detine si functia de vicepresedinte al Automobile Dacia.

In opinia sa, valoarea actuala a Daewoo Automobile Romania este mai mare decat cea a Automobile Dacia in momentul privatizarii din 1999. Motivele? "In vreme ce uzina craioveana are o tehnologie apropiata de standardele zilei, iar investitiile necesare pentru modernizare nu vor fi foarte mari, Dacia, in 1999, avea utilaje aproape in totalitate casate", explica presedintele ACAROM. In paranteza spus, Renault a cumparat pachetul de control de la Dacia cu 50 mil. dolari. Pentru comparatie, investitiile in tehnologie ale Daewoo se ridica la circa 850 mil. euro.

Iar faptul ca uzina craioveana este dotata cu o tehnologie ce poate fi usor adusa la standardele zilei nu este singurul avantaj care ar putea influenta pozitiv pretul de vanzare. Adrian Crivii de la Darian mai spune ca si personalul calificat este un argument cu greutate in discutia cu potentialii investitori. Nu in ultimul rand, cota de piata inca ridicata a modelelor Daewoo in Romania este un atu: Daewoo este cea de a doua marca dupa Dacia, avand o cota de piata de aproape 10%. De remarcat, insa, ca vanzarile Daewoo s-au inscris pe o tendinta de scadere.

Dar printre atatea plusuri s-au strecurat, cum altfel?, si cateva minusuri - vezi contractul incheiat in 2002 intre General Motors Daewoo Coreea (grupul american a preluat o parte din activele Daewoo dupa falimentul companiei, dar nu si uzina de la Craiova) si DWAR, care stabileste termene clare pentru valabilitatea licentelor de productie.

Conform prevederilor acestuia, licenta de fabricatie pentru Cielo (unul dintre cele mai longevive modele ale Daewoo) expira anul acesta, in vreme ce productia celorlalte doua modele - Nubira II si Matiz - va dura pana in 2007, respectiv 2009. Nu acelasi lucru se poate spune si despre licenta pentru livrarea pieselor de schimb, care inceteaza in cursul acestei luni.

Dar in toata aceasta aritmetica a plusurilor si minusurilor mai trebuie luat in calcul si numele cumparatorului. Daca statul va bate palma cu un constructor care fabrica modele asemanatoare cu cele realizate la Craiova, efortul de adaptare a liniilor tehnologice va fi mai mic. "In consecinta, un asemenea investitor ar fi dispus sa plateasca un pret de achizitie mai ridicat", este de parere Valeriu Ionescu, specialist in investitii.

Acest profil corespunde companiilor General Motors (cumparatorul unei parti din fostul Daewoo) si Chery Automobile din China, care urmeaza sa isi exporte modelele in Europa incepand cu 2007. In acest sens, producatorul intentioneaza sa isi deschida uzine si pe batranul continent, Romania fiind una dintre tarile direct vizate.

Conform revistei Automotive News Europe (ANE), toate autoturismele pe care compania le-a lansat pana acum seamana cu modele apartinand altor producatori. De exemplu, QQ este identic cu modelul Daewoo Matiz, respectiv cu Spark - produs de General Motors - opinie care apartine unor surse din cadrul grupului american citate de ANE. Este si motivul pentru care General Motors Daewoo Auto & Technology a anuntat anul trecut ca va chema in instanta producatorul chinez. Iar acesta ar putea fi un alt minus. Pe de alta parte, nici cei de la Ford Motor nu stau tocmai pe roze, daca ar fi sa ne uitam doar la nivelul ridicat al pierderilor pe care le-a inregistrat in ultima perioada, care au cauzat si recentele schimbari de la varful companiei.

Asadar, premisele procesului de privatizare care va incepe nu peste mult timp la Daewoo Automobile Romania sunt cunoscute. Cunoscuti sunt si potentialii cumparatori, dupa cum cunoscut este si algoritmul de evaluare al uzinei. Daca statul roman va obtine doar 70 mil. euro (evaluarea valorii de lichidare) sau cele 500 de milioane de euro (cash plus investitii pe termen scurt) avansate de Corneliu Stroe e greu de spus acum. Nu este exclus ca de fiecare data cand avem in fata un scenariu pesimist si unul optimist, realitatea sa confirme varianta de mijloc.