Dacia a prezentat Striker, al treilea model al mărcii din segmentul C, un crossover de 4,62 metri lungime care va fi produs la uzina Renault Group de la Bursa, din Turcia, şi care va ajunge pe piaţă în primăvara anului viitor, cu un preţ de pornire sub 25.000 de euro în Europa. Modelul este poziţionat sub Bigster ca preţ şi vizează clienţii din segmentul C care nu cumpără SUV-uri, o zonă în care Dacia nu era prezentă până acum.

„Striker va fi un model complementar gamei din punctul de vedere al tipului de caroserie, al profilului de client şi al volumelor, care în cea mai mare parte vor fi incrementale. Nu va fi vârful gamei din perspectiva preţului, pentru că în segmentul C, în mod tradiţional, SUV-urile sunt cele mai scumpe. SUV-urile reprezintă astăzi 60% din segmentul C în Europa, iar 40% dintre clienţi sunt sub acestea. Acolo vrem să ne poziţionăm cu Striker", a explicat Frank Marotte, VP Dacia Brand, Marketing, Sales & Operations, în cadrul unei mese rotunde cu jurnaliştii.

Striker păstrează ampatamentul Bigsterului, dar este mai lung, pentru a atinge un volum al portbagajului de 600 de litri.

Maşina este mai joasă decât un SUV - 1,53 metri înălţime, faţă de peste 1,60 metri la SUV-urile din segmentul C -, dar are o gardă la sol de 19-20 cm şi o versiune cu tracţiune integrală. Masa este de circa 1.400 kg (date provizorii, înainte de omologare), iar gama de motorizări cuprinde trei variante electrificate: mild hybrid-G 140 cu alimentare mixtă benzină-GPL, hybrid 155 şi hybrid 150 4x4, cu un al doilea motor, electric, pe puntea spate.

Ambiţie de volum la nivelul Bigsterului, cu Turcia drept piaţă-cheie

Întrebat dacă Striker poate depăşi 100.000 de unităţi pe an, Marotte a evitat un răspuns direct. „Piaţa va spune. Nu pot prezice precis. Avem o ambiţie de a fi la un nivel similar cu Bigster din punctul de vedere al volumelor în Europa. Structura pieţei va fi diferită, pentru că segmentul SUV are altă dimensiune decât cel al crossoverelor şi breakurilor, dar credem că putem atinge un nivel similar", a spus el.

Principalele pieţe pentru Striker vor fi, în ordinea dimensiunii, Turcia, Franţa şi Germania, în timp ce România va fi numărul unu din perspectiva cotei de piaţă. Decizia de a produce modelul la Bursa, şi nu la Mioveni, are o miză comercială directă: Turcia favorizează producţia locală, iar Dacia are în prezent o gamă limitată pe această piaţă.

„Turcia este o piaţă care favorizează foarte mult producţia locală. A produce local, a deveni într-un fel un brand local, este un avantaj critic: poţi accesa o taxare mai redusă şi anumite segmente de piaţă care sunt practic închise importatorilor. Ar fi un game changer, şi asta aşteptăm ca Dacia, pentru că gama noastră actuală din Turcia este destul de limitată şi suferim de lipsă de potenţial în această ţară", a spus Frank Marotte.

Oficialul Dacia a răspuns şi la întrebarea dacă uzina turcească poate livra aceeaşi calitate ca Mioveni, în condiţiile în care Bursa este istoric o uzină Renault: „În statisticile noastre interne, Bursa este foarte clar o uzină de înaltă calitate, foarte productivă şi foarte eficientă din punctul de vedere al costurilor, ceea ce Dacia are nevoie. Dacă ar fi să compar, Bursa este foarte similară cu Mioveni."

Canibalizare de circa 20% şi preţuri sub Bigster la echipare egală

Marotte admite că Striker va lua o parte din clienţii actualelor modele Dacia şi mizează pe un impact similar cu cel văzut la Bigster. „Canibalizarea Bigsterului cu modelele Dacia este de circa 20% - puţin din Duster, puţin din Jogger. Cred că la Striker vor fi condiţii similare: va lua puţin din Bigster, puţin din Jogger, poate şi din Duster. Vom vedea exact cifrele, dar aceasta este aşteptarea noastră", a spus el.

La echipare şi motorizare identice, Bigster va rămâne mai scump decât Striker, iar cea mai scumpă versiune de Bigster o va depăşi pe cea mai scumpă de Striker. Ca motive pentru care un client ar alege în continuare SUV-ul, Marotte a indicat poziţia de condus mai înaltă, imaginea - „mulţi clienţi încă valorizează SUV-ul mai mult decât orice altă maşină" - şi utilizarea diferită a spaţiului: „Dacă vrei să pui o bicicletă într-un Bigster, linia plafonului este diferită. Poţi pune în Bigster o bicicletă pe care nu o poţi pune în Striker."

Întrebat dacă Dacia a devenit prea scumpă, în condiţiile în care mărcile chinezeşti oferă la preţuri comparabile maşini plug-in hybrid cu dotări superioare, Marotte a răspuns că marca practică o politică de discounturi reduse: „Dacă te uiţi la preţul de listă, în fiecare segment rămânem printre cele mai accesibile de pe piaţă. Ce este adevărat este că oferim discounturi mai mici decât alţii. Pentru că nu oferim discounturi, avem o valoare reziduală cu 14 puncte peste media pieţei. Cu toţi aceşti parametri luaţi în calcul, costul total de utilizare al unei Dacia este sub cel al oricărui brand chinezesc şi sub cel al competitorilor europeni."

Trei modele electrice noi până în 2030

Dacia rămâne pe modelul istoric de vânzări, cu circa 75% retail, deşi Striker, ca şi Bigster, va merge într-o proporţie ceva mai mare către flote, structura segmentului C fiind orientată spre clienţii corporate. Vânzările către firmele de închirieri pe termen scurt rămân plafonate şi sunt tratate ca instrument de promovare pentru modelele noi: după Bigster anul acesta, Striker va intra în flotele de rent-a-car în primăvara anului viitor, odată cu lansarea comercială.

Pentru ţintele de emisii ale Uniunii Europene, Spring şi Striker nu sunt suficiente: Dacia a anunţat încă trei modele electrice până în 2030, primul fiind viitoarea generaţie Sandero. Dezvoltarea Strikerului a durat trei ani, pe schema clasică de inginerie, însă modelele următoare vor prelua parţial metodele accelerate testate pe noul Twingo şi pe Spring, dezvoltate în circa 100 de săptămâni. „Vom fi undeva între ce s-a întâmplat pe Striker şi ce s-a întâmplat pe Spring. Suntem foarte ambiţioşi, pentru că ştim ce merit are pentru clienţi timpul de lansare pe piaţă, iar pentru noi în termeni de profitabilitate şi capacitate de a investi în viitor", a spus Frank Marotte.