Transportul feroviar reprezintă una dintre cele mai eficiente şi ieftine soluţii pentru deplasarea mărfurilor pe distanţe lungi. În România, însă, importanţa strategică a căii ferate a fost diminuată în ultimele două decenii, pe fondul investiţiilor insuficiente şi al orientării transportului către rutier. Anul trecut pe calea ferată au fost transportate doar 40 milioane de tone de mărfuri anul trecut, faţă de circa 43 milioane de tone de mărfuri anul anterior, cel mai mic nivel din ultimele două decenii. Spre comparaţie, în 2019, pe calea ferată traficul de mărfuri se ridica la 59 milioane de tone, potrivit datelor de la Statistică.

Un singur tren de marfă ar putea înlocui zeci de camioane, reducând astfel traficul rutier, poluarea dar şi costurile de întreţinere a infrastructurii rutiere. În plus, Uniunea Europeană consideră transportul feroviar un pilon central al tranziţiei către o economie verde.

Astfel că unul dintre cele mai importante obiective pentru sectorul feroviar se referă la transferarea, până în anul 2030, a unui procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 km către alte moduri de transport, cum ar fi transportul pe calea ferată sau pe căile navigabile, se arată în Master Planul General de Transport al României.

Acest procent trebuie să depăşească 50% până în anul 2050, cu ajutorul coridoarelor de transport de marfă.

„Pentru realizarea acestui obiectiv va fi necesară dezvoltarea unei infrastructuri feroviare adecvate, eficiente din punct de vedere economic, care să conducă la valorificarea sustenabilă a resurselor energetice şi care să reducă impactul negativi asupra mediului”, arată Programul Investiţional până în 2030.

Pentru atingerea acestui obiectiv se propune dezvoltarea unui sistem feroviar echilibrat şi eficient, competitiv, prin investiţii în îmbunătăţirea semnificativăa infrastructurii feroviare şi modernizarea parcului de material rulant.

În contextul noii politici europene de protecţie şi conservare a mediului, dar şi de atenuare a modificărilor globale cauzate de schimbările climatice, transpusă în viziunea Green Deal a Comisiei Europene, România trebuie să îşi alinieze obiectivele strategice cu tendinţele europene.

Situaţia din teren însă nu arată la fel de optimist ca planurile de pe hârtie din programele de dezvoltare.

Datele de la Statistică arată că pe calea ferată au fost transportate doar 40,5 milioane de tone de mărfuri anul trecut, faţă de 43 milioane de tone de mărfuri anul anterior, cel mai mic nivel din ultimele două decenii. Spre comparaţie, în 2019, pe calea ferată traficul de mărfuri se ridica la 59 milioane de tone, potrivit datelor de la Statistică. Recordul era atins în 1990, cu 218 milioane de tone de marfă.

Practic, în două decenii, calea ferată a pierdut aproape jumătate din volumele de mărfuri transportate. Criza economică din 2009 a provocat primul şoc major, când traficul a coborât la 50,6 milioane de tone. După câţiva ani de revenire modestă, pandemia a adus o nouă contracţie, iar ultimii trei ani au accentuat deteriorarea pieţei.

Altfel spus, în România traficul de mărfuri este în scădere de la un an la altul dat fiind lipsa de investiţii în infrastructura feroviară, deşi transportul de marfă rămâne esenţial pentru sectoare precum industria grea, agricultură dar şi în comerţul internaţional.

Deşi calea ferată ar putea reprezenta o alternativă eficientă şi ecologică la transportul rutier, infrastructura învechită, viteza redusă şi lipsa investiţiilor au făcut ca acest sector să rămână în urmă faţă de standardele europene. Astfel, transportul feroviar de marfă din România se confruntă cu numeroase provocări, şi deşi au existat oportunităţi de modernizare prin fondurile PNRR s-au pierdut şi aceşti bani.

În ultimii 30 de ani, România a modernizat mai puţin de 700 km din cei peste 10.000 km de căi ferate. Astfel că cea mai mare provocare a transportatorilor pe calea ferată este viteza redusă cu care circulă trenurile pe calea ferată. Datele arată că în 2024 trenurile de marfă au circulat cu o viteză medie de doar 27 km în România, iar investiţiile în modernizarea liniilor de cale ferată au fost minime.

Programul investiţional din transporturi propune investiţii de 20 mld. euro în proiecte de-a lungul coridoarelor feroviare de conectivitate, în modernizare şi dezvoltare.

„Coridoarele feroviare evidenţiază, în mod unitar, performanţele proiectelor din care sunt compuse şi asigură o viziune de ansamblu asupra conectivităţii naţionale, între regiuni, dar şi în context european. Condiţionările geografice induse de dispunerea munţilor Carpaţi au impus dezvoltarea a patru coridoare de conectivitatea feroviară şi a mai multor coridoare de conexiune naţională şi internaţională.”

Astfel, cel mai important coridor de cale ferată din România este coridorul de conectivitate 1 (Coridorul Feroviar Central). Acesta este compus din 10 proiecte de cale ferată care asigură conectivitatea feroviară între Marea Neagră şi Europa Centrală prin PTF Curtici. Lungimea coridorului este de 1.641 km (în acest total fiind incluse şi căile ferate din Portul Constanţa – 180 km, dar şi Complexul Feroviar Bucureşti - 600 km). Din lungimea totală a coridorului, 580 km de cale ferată, corespunzători sectoarelor Constanţa – Bucureşti – Predeal, Sighişoara - Coşlariu - Vinţu de Jos - Simeria şi km 614 –Arad – Curtici, sunt modernizaţi şi se află în operare. Chiar dacă sectorul Constanţa – Bucureşti a fost modernizat în ultimii zece ani, o sumă de aproximativ 64,8 mil. euro a fost prevăzută pentru finalizarea lucrărilor pentru staţiile CF Ciulniţa şi Feteşti. Întregul coridor este parte componentă a reţelei TEN-T Core, făcând parte din coridorul european Rin-Dunăre. Lucrări în curs sunt pe sectorul Simeria – Gurasada – km 614 şi Braşov - Sighişoara. Întreg coridorul este format din cale ferată dublă electrificată.

Pe de altă parte, coridorul de conectivitate 2 (Coridorul Feroviar de Est) este compus din şapte proiecte de cale ferată din care doar unul a fost reabilitat (Bucureşti – Ploieşti, parte componentă a coridorului de conectivitate 1). Acest coridor asigură legătura pe axa nord – sud, între Moldova şi Muntenia, dar şi între Ucraina / Moldova şi Bulgaria la nivel de tranzit continental. Lungimea coridorului este de aproximativ 535 km, acesta fiind parte componentă a reţelei TEN-T Core. Pentru implementarea proiectelor Bucureşti – Giurgiu şi Dărmăneşti – Vicşani, pe lângă modernizare se va realiza şi electrificarea acestora. Coridorul este compus din cale ferată dublă electrificată între Bucureşti şi Suceava.

Un alt culoar, coridorul de conectivitate 3 (Coridorul Feroviar de Sud) are 600 km şi se suprapune reţelei TEN-T Core, dar şi coridoarelor Rin-Dunăre (ramura sudică) şi Orient East-Med. Prin proiectele Craiova – Caransebeş şi Arad – Caransebeş se asigură accesul feroviar la podul dunărean transfrontalier de la Calafat-Vidin. Între Bucureşti şi Strehaia, coridorul este dublu electrificat, iar mai departe, spre Arad, este doar electrificat.

Cel de-al patrulea coridor de conectivitate (Coridorul Feroviar de Nord) este compus din trei proiecte feroviare ce unesc Moldova de Transilvania, dar şi ţările din estul României cu ţările din Europa Centrală. Lungimea coridorului este de aproximativ 470 km, din care 322 km (Suceava – Cluj-Napoca) aparţin reţelei TEN-T Core, iar restul de 156 km (Cluj-Napoca – Ep. Bihor) sunt în proces de modernizare şi electrificare. Sectorul de cale ferată dintre Suceava şi Cluj-Napoca este în totalitate electrificat şi parţial dublat. În modernizarea sectorului de cale ferată dintre Cluj-Napoca şi Episcopia Bihor sunt prevăzute şi lucrări de electrificare.

Transportul de mărfuri pe calea ferată reprezintă în orice ţară dezvoltată un sector strategic al economiei, având un rol important în asigurarea mobilităţii bunurilor la nivel naţional şi internaţional. Prin capacitatea mare de transport, costurile reduse pe distanţe lungi şi impactul mai scăzut asupra mediului comparativ cu transportul rutier, calea ferată este văzută ca o opţiune eficientă pentru fluxurile comerciale.

Deşi România a intrat în Schengen terestru de la 1 ianuarie anul trecut, pe calea ferată nu au fost impulsionate investiţiile. Prin eliminarea controlului la frontieră are însă de câştigat şi transportul feroviar de mărfuri. Se reduc timpii de staţionare în frontiere cu 30 de minute pentru fiecare tren, la punctele vamale din Curtici, Valea lui Mihai, Salonta, Episcopia Bihor, Carei, potrivit oficialilor.

Lista proiectelor din PNRR care pierd bani, publicată de Ministerul Investiţiilor şi Proiectelor Europene, arăta că de la calea ferată se taie circa 1,5 mld. euro, deşi acesta este un sector care de ani de zile are nevoie de modernizare pentru ca trenurile să devină mai eficiente.

 CFR Marfă versus privaţii

Sectorul de marfă este dominat de CFR Marfă sau mai nou de Carpatica Feroviar, după falimentul CFR Marfă, însă compania de stat şi-a redus semnificativ influenţa în ultimii ani, pe fondul dificultăţilor financiare şi al competiţiei private.

Piaţa s-a liberalizat treptat, iar operatorii privaţi au câştigat teren prin flexibilitate şi costuri mai mici. Cu toate acestea, nici companiile private nu reuşesc să compenseze degradarea infrastructurii şi scăderea cererii industriale.

În 2025, reţeaua feroviară românească a gestionat în medie aproximativ 510 trenuri de marfă pe zi, operate atât de CFR Marfă, cât şi de operatori privaţi.

Principala problemă rămâne infrastructura feroviară. Reţeaua naţională suferă din cauza subfinanţării cronice, a întârzierilor în modernizare şi a restricţiilor de viteză. Pentru operatorii de marfă, timpul înseamnă bani, iar trenurile lente devin necompetitive în faţa transportului rutier.

Infrastructura feroviară are nevoie de modernizare şi investiţii pentru că este mult sub standardele europene. România număra doar 10.700 km de cale ferată, dintre care doar puţin peste 4.000 km erau electrificaţi. În ultimii ani, România a numărat în fiecare an mai puţini km de cale ferată, conform datelor de la Institutul Naţional de Statistică. În 2008, aveam peste 11.000 de km de cale ferată.

Transportul feroviar este un sector văzut de Uniunea Europeană ca unul strategic pentru tranziţia spre verde, spre reducerea poluării, fiind o alternativă la transportul rutier. Cele mai multe mărfuri care sunt transportate cu trenul fac parte din categoria cerealelor, cărbunilor, a produselor rafinate de petrol, a minereurilor metalifere dar şi a produselor chimice.

Modernizarea căii ferate nu este doar o problemă de infrastructură, ci şi una de dezvoltare economică. O reţea feroviară eficientă poate atrage investiţii industriale, poate susţine exporturile şi poate transforma România într-un hub logistic regional.   L