♦ Coridorul de Mijloc, ruta care leagă China de Europa evitând Rusia, transportă volume record. La Constanţa, terminalele pentru vehicule şi marfă industrială sunt deja funcţionale, după investiţii de 130 de milioane de euro. Calea ferată din interiorul portului abia acum primeşte al doilea acces feroviar, iar legătura cu Europa Centrală este încă în faza de studii. Portul are infrastructura de intrare. Îi lipseşte, deocamdată, infrastructura de ieşire.

Pe harta comerţului mondial, România are rareori luxul de a fi la locul potrivit exact când se schimbă direcţia fluxurilor. Astăzi însă, această fereastră există. Traficul pe Coridorul de Mijloc-ruta care leagă China şi Asia Centrală de Europa prin Kazahstan, Marea Caspică, Azerbaidjan, Georgia şi Turcia-a ajuns în 2024 la 4,5 milioane tone, de aproape şase ori mai mult faţă de 2019, potrivit datelor Ministerului Transporturilor din Kazahstan. Marfa caută un drum spre Europa. Constanţa e pe acel drum. Dar a fi pe hartă şi a fi hub sunt lucruri diferite.

Estul e energie. Vestul e industrie şi asta contează pentru Constanţa

Nu toată ruta contează în acelaşi fel pentru România.

O analiză realizată pe date BACI/CEPII pentru perioada 2000–2024 arată că segmentul estic al coridorului rămâne puternic concentrat în energie: gaze naturale, petrol brut, derivate petroliere. Azerbaidjanul exportă 87% din valoarea sa totală în produse energetice, iar această marfă merge în principal pe conducte şi tancuri petroliere, nu pe containerele pentru care Constanţa are infrastructură.

Pe ruta Turcia–România tabloul este complet diferit. Datele COMTRADE 2024 arată că exporturile Turciei spre România totalizează 7,78 miliarde de dolari şi sunt distribuite pe zeci de categorii: oţel şi fier, vehicule, maşini industriale, mase plastice, echipamente electrice, fructe şi legume. Nicio categorie nu domină în mod copleşitor. Exact tipul de marfă pentru care un port flexibil, cu conexiuni spre interior, poate face diferenţa.

Structura mărfurilor: contrast est–vest pe Coridorul de Mijloc

Sursa: analiză BACI/CEPII 2000–2024; COMTRADE/UN 2024

Terminalele sunt gata

DP World, operator portuar din Dubai prezent în 78 de ţări, cu terminale în Antwerp şi London Gateway, activ la Constanţa din 2004, a semnat în iunie 2022, împreună cu guvernul român, un acord pentru extinderea infrastructurii portuare. Terminalele au fost deschise în mai 2024, după investiţii de 130 de milioane de euro: un terminal pentru marfă de mari dimensiuni, un terminal roll-on/roll-off cu capacitate de până la 80.000 de vehicule pe an şi un hub intermodal la Aiud care conectează portul cu reţeaua feroviară din interior. CEO-ul DP World România a declarat că obiectivul explicit este consolidarea Constanţei ca hub pentru comerţul UE cu Turcia şi Asia Centrală, fix segmentul industrial pe care structura mărfurilor îl identifică drept compatibil cu portul.

Blocajul nu este la intrarea în port, ci la ieşire. Marfa care ajunge la Constanţa dinspre Georgia sau Turcia trebuie să poată continua rapid şi la costuri competitive spre Germania, Austria sau Polonia. Fără această continuitate, portul rămâne o destinaţie finală, nu un nod de distribuţie regională şi diferenţa, în termeni de investiţii atrase şi relevanţă pe termen lung, este enormă.

Calea ferată spre vest rămâne în urmă

Guvernul a aprobat în octombrie 2024 o investiţie de 753,8 milioane de lei pentru un al doilea acces feroviar în port, o linie de 3,5 kilometri, cu termen de finalizare de 24 de luni. Este exact tipul de proiect necesar, dar cu o scară care spune tot: terminalele DP World au fost construite în doi ani; linia feroviară care să lege Constanţa de Europa Centrală, 782 de kilometri până la graniţa cu Ungaria — are studiu de fezabilitate finalizat abia în decembrie 2025, cu un cost estimat de 15 miliarde de euro. Primii 3,5 kilometri sunt în execuţie. Restul de 782 sunt, deocamdată, în studii.

Coridorul de Mijloc se va consolida oricum. Întrebarea este dacă Constanţa va fi un nod prin care marfa industrială din Asia Centrală intră şi se distribuie în Europa sau doar un punct de trecere pe drumul altcuiva.

Această analiză a fost realizată de cercetători din cadrul Business Economics Data Science Lab (BEDSL), entitate de cercetare din cadrul Academiei de Studii Economice din Bucureşti.

Citiţi celelalte două articole aici: 

Adriana Davidescu, profesor ASE: România are doar 3 ani să prindă „trenul logistic şi de transport internaţional de miliarde” care ocoleşte acum Rusia, apoi uşa se închide

România are portul. Nu are logistica. De ce Turcia câştigă Coridorul de Mijloc — şi ce trebuie să se schimbe.