Am avut recent o discuţie cu Romeo Ghica, manager de operaţiuni al dezvoltatorului de proiecte imobiliare Hercesa România, şi, inevitabil, pentru că abia începuse şcoala, am ajuns să vorbim şi despre trafic. Dincolo de soluţiile urbanistice pe termen lung, el a menţionat şi că, uneori, la noi este privit încă oarecum ciudat să mergi cu autobuzul sau să alegi alte forme de transport public, iar unul dintre motivele pentru care maşina proprie este alegerea mai naturală ar putea fi tocmai faptul că, în Bucureşti, avem încă... prea multe locuri de parcare. Este prima dată când am auzit problema formulată aşa, fiindcă suntem obişnuiţi să spunem exact contrariul: Bucureştiul nu are suficiente parcări. Dar, dacă stăm să ne gândim, există o logică în spatele afirmaţiei. Cât timp ştim că, într-un fel sau altul, vom găsi un loc unde să lăsăm maşina – chiar dacă înseamnă să mai facem două ture de stradă, să urcăm cu o roată pe trotuar (de ce să nu recunoaştem, în unele locuri se mai poate şi asta) sau să plătim câţiva lei pe oră –, alegerea maşinii personale rămâne relativ uşoară. Există şi câteva studii care arată că parcarea nu este doar consecinţa utilizării maşinii, ci poate deveni una dintre cauzele ei.

Un studiu realizat pe angajaţi din Cambridge a constatat că, atunci când oamenii au trecut de la lipsa parcării la acces la parcare la locul de muncă, ponderea deplasărilor făcute exclusiv cu maşina a fost cu 11,4 puncte procentuale mai mare. În acelaşi timp, au scăzut deplasările care implicau mersul pe jos, bicicleta sau transportul public. Cu alte cuvinte, dacă oferi maşinii un loc la destinaţie, îi oferi şi proprietarului încă un motiv să plece de acasă cu ea. Un alt studiu, bazat pe date din Norvegia (Parking facilities and the built environment: Impacts on travel behaviour), ajunge la o concluzie şi mai tranşantă: limitarea accesului la parcare este una dintre cele mai eficiente metode de reducere a folosirii maşinii pentru drumul către serviciu. Atunci când locurile sunt abundente, simpla taxare a parcării are un efect mai redus decât limitarea efectivă a disponibilităţii acesteia. Chiar Primăria Capitalei anunţa în iunie că numărul locurilor administrate de Compania Municipală Parking Bucureşti ajunsese la 48.409, de la 43.230 la începutul lui 2026, şi că alte aproximativ 5.000 urmau să fie amenajate. Problema este că mai multe locuri de parcare nu înseamnă automat mai puţine maşini pe stradă, ci, din contră. Desigur, ar fi absurd să scoatem parcările şi să aşteptăm ca problema traficului să dispară. Oamenii nu renunţă la maşină doar pentru că le faci viaţa mai dificilă. Pe de altă parte, înainte să le cerem bucureştenilor să lase maşina acasă, trebuie să le oferim soluţii de transport public adaptate vieţii unui oraş de peste două milioane de locuitori. Metroul a devenit extrem de aglomerat la orele de vârf, iar autobuzele şi troleibuzele ajung uneori să-şi modifice traseele din cauza numeroaselor lucrări din oraş, fără ca alternativa să fie întotdeauna intuitivă pentru călători. Am păţit-o chiar eu, într-o seară, în drum spre casă. Troleibuzul pe care îl folosesc şi-a schimbat traseul din cauza lucrărilor şi m-am trezit coborând lângă o groapă de şantier, fără să mai ştiu foarte clar cum să ajung de acolo acasă. Eram la aproximativ zece minute de destinaţie şi, în cele din urmă, am făcut exact ceea ce încercasem să evit alegând transportul public: am comandat un Uber. De asemenea, unele dintre tramvaie pare că vin dintr-un film de epocă: am vorbit recent cu o angajată din SUA a unei companii româneşti, care mi-a povestit cât de „amuzantă” i se pare experienţa cu tramvaiul bucureştean. De piste de bicicletă nici nu putem să vorbim. Probabil că, aşa cum se întâmplă de multe ori, soluţia este undeva la mijloc. Bucureştiul are nevoie şi de parcări, dar nu de atât de multe şi atât de accesibile încât maşina să rămână automat prima opţiune pentru orice deplasare. În acelaşi timp, nu putem limita folosirea maşinii fără să construim o alternativă de transport public suficient de bună, rapidă şi predictibilă.  

Ioana Matei este editor-şef, Business Magazin