Vremurile cand numai miliardarii detineau propriul avion vor apune in curand, pentru ca cineva s-a gandit sa fabrice mini-avioane de cinci sau sase locuri - mai ieftine decat, sa spunem, Bugatti Veyron. Peste cativa ani, odata cu "aterizarea" concurentei, eticheta va arata si mai putin.


Comod, rapid si ieftin
"Avioanele nu zboara dupa legile fizicii, ci dupa legea banilor. Banii le ridica de la sol, nimeni si nimic altceva." Este o parere cat se poate de avizata din partea unui om de business pasionat si pasionant, obsedat chiar de ideea lui. Vern Raburn, fiul unui inginer de la McDonnell Douglas, vrea sa zboare cu orice pret.
O face inca de la 17 ani si are aproape 7.000 de ore de zbor la activ, desi nu este pilot profesionist. Piloteaza orice tip de avion, de la cele din timpul celui de-al Doilea Razboi Mondial la avioanele de agrement sau marile aeronave de pasageri. Acum urmareste sa produca in masa un mic avion particular ce "va revolutiona industria de transport aerian la nivel mondial." El crede ca viitorul industriei aviatice apartine avioanelor de mici dimensiuni, nu colosilor de tipul Airbus sau Boeing. "In SUA sunt peste 10.000 de aeroporturi ce asteapta sa fie folosite, nu doar cele 141 pe care aterizeaza marile avioane. Viitorul este al aviatiei de tip taxi.

"
Daca ar fi asa, nu ar mai trebui sa suportati ne-bunia unor aeroporturi sau aeronave aglomerate. Un private jet cu numai patru sau cinci alti pasageri va transporta exact acolo unde vreti sa ajungeti (nu la cel mai apropiat aeroport international, ci la cel mai apropiat aeroport, oricat de mic este acesta). Pe scurt: mai confortabil, mai rapid (Eclipse 500 zboara cu peste 600 de km/ora si are o autonomie de zbor de 3,5 ore) si mai ieftin decat o cursa charter.


Cu un pas inainte
Raburn a fost CEO-ul mai multor companii, a condus fondul de investitii al lui Paul Allen, cofondatorul Microsoft, si s-a ales cu un obicei nu foarte sanatos: descopera noi idei de afaceri prea repede pentru vremurile pe care le traieste. Asa s-a petrecut in 1976, cand a deschis primele magazine de IT - prea devreme ca sa aiba un mare succes -, si se pare ca situatia se repeta.
In primavara lui 1997, Vern Raburn, fost CEO si presedinte al Symantec si unul dintre executivii Microsoft la inceputurile companiei, l-a invitat pe fostul sau partener, Paul Allen, la o plimbare pana la o locatie "secreta" din desertul Mojave. El voia sa-l convinga pe acesta sa investeasca intr-un om, designerul de avioane Burt Rutan, si in ultimul sau proiect: o racheta privata ce putea deschide cu adevarat turismul spatial. Allen a investit pana acum mai bine de 20 de milioane de dolari in proiect, dar turismul spatial pare inca desprins din filmele S.F. Pe de alta parte, insa, Raburn a fost foarte incantat la vederea unui mic avion ce, spunea el atunci, ar putea revolutiona transportul aerian. Chiar daca Allen, care avea la momentul respectiv doua Boeing-uri si un mic Gulfstream, nu a vazut niciun potential in acel start-up - "avioanele private sunt pentru miliardari, nu pentru mase" -, Raburn a fost "prins" definitiv.


Locatia perfecta si prietenii potriviti
Albuquerque a fost orasul unde a transformat un hangar din anii '60 intr-o veritabila fabrica de avioane ce trebuia deja, potrivit planurilor sale, sa transforme transportul aerian.
Orasul a dat nastere si altei "revolutii", mult mai cunoscute insa: Bill Gates a lansat Microsoft, in 1975, dintr-o camera a unui hotel din Albuquerque.
Cativa ani mai tarziu, Raburn s-a dus sa munceasca pentru Gates. De fapt, atunci cand a devenit al 18-lea angajat al companiei, cei doi erau deja prieteni. "Concurau" impreuna pe Central Avenue la orele diminetii, cu viteze ametitoare. "Eram amandoi destul de tineri, de singuri si de prosti sa o facem." Gates l-a numit pe Raburn, in 1979, presedinte al departamentului de produse destinate publicului al Microsoft. Dar, in 1982, cand compania si-a mutat cartierul general la Washington, Raburn a renuntat la job, iar Gates s-a considerat tradat. Cei doi nu si-au mai vorbit un an sau mai bine, dar s-au impacat in cele din urma, iar Gates a fost cavaler de onoare la nunta lui Vern cu Dottie Hall, tot fosta angajata a Microsoft.
Raburn isi aminteste foarte clar vremurile cand singurele computere erau destinate elitelor si le gaseai doar la marile universitati sau la Pentagon. Nimeni nu si-ar fi inchipuit ca ele ar putea ajunge in orice casa, pe orice birou. Dar a aparut Gates si viziunea sa a schimbat o parte din istorie. Acum, nimeni nu poate crede ca avioanele private sunt destinate maselor, dar Raburn este convins ca poate transforma piata actuala.
Cum sa cumpere oamenii avioane "ieftine" (prin comparatie cu altele), cand ar trebui sa plateasca pentru ele peste un milion de dolari?
"Putini oameni isi permit propriul avion", admite Raburn, "dar un loc intr-un taxi aerian va costa la fel ca un loc de clasa intai la o companie aeriana obisnuita". Marele avantaj: numai in cazul SUA, numarul aeroporturilor unde pot ateriza avioanele de tipul Eclipse creste de la 141 la peste 10.000.


Planurile de acasa...
Raburn viza, la inceputul anilor 2000, o piata care se confrunta cu dificultati. Cererile pentru avioanele business scazusera cu peste 40% intre 2002 si 2003. De cealalta parte, Raburn avea, in urma cu patru ani, 2.100 de comenzi pentru Eclipse 500 si se astepta sa livreze 1.500 de unitati anual cand incepea productia efectiva.
El spunea ca Eclipse Aviation va ajunge la cifra de afaceri de un miliard de dolari mai repede decat orice alta companie din istorie, exceptand Amazon.com, dar pentru asta trebuia sa produca avioane la foc automat. Raburn a gasit solutia: Eclipse nu producea nicio componenta, doar le asambla, lucru valabil si azi. Astfel, el sustinea ca Eclipse poate sa aduca un avion din fabrica pe pista in doar patru zile si jumatate. Constructia unui avion conventional dureaza mai bine de trei luni.
Dar socotelile nu prea i-au iesit. Din cauza pro-blemelor cu furnizorii, 85 la numar, Eclipse fabrica un avion in 30 de zile anul trecut. Insa nu asta a fost principalul obstacol. Problemele grave pe care le-au avut motoarele avioanelor s-au tradus intr-o intarziere de trei ani pe linia de productie, iar compania a fost la un pas de dizolvare. El a reusit sa convinga angajatii-cheie sa-i ramana alaturi, pe clienti sa mai astepte inca doi ani pentru avioanele pe care le comandasera, iar pe investitori precum miliardarul Alfred Mann, fondatorul Advanced Bionics, sa pluseze inca 50 de milioane de dolari peste cele 50 deja investite.
Mai important, a gasit si motorul potrivit intr-un timp record. Pratt & Whitney a fost de acord sa furnizeze motoarele, dar numai dupa ce a verificat daca modelul Eclipse are intr-adevar sanse sa existe si sa re-volutioneze piata.


Dependenta
Chiar daca nu este o amintire foarte placuta, Raburn recunoaste ca Eclipse a fost la un pas de dizolvare si pastreaza o poza foarte "inspirata" ce-l tine ancorat in realitate: un avion Eclipse pilotat de un prieten se redreseaza din picaj la cativa centimetri deasupra pamantului, ridicand un nor de praf in urma sa. "Prietenul meu a inselat moartea. Asa a fost si experienta noastra cu motorizarea", spune Raburn referin-du-se la motorul care echipa anterior modelul Eclipse, fabricat de Williams International.
In ciuda intarzierilor, el spune ca numai 65 de comenzi au fost retrase, cu toate ca doar 46 de avioane fusesera livrate pana in iunie 2007. Singurul lucru bun este ca Eclipse a intrat in productie la capacitate normala. Dar timpul pierdut a insemnat timp castigat pentru concurenta, pentru ca Raburn a creat deja o piata, asa cum si-a dorit.
Fanatismul sau pentru avioane si zbor i-a condus viata inca de tanar, cand statea cocotat pe tractor si scruta orizontul, imaginandu-si ca zboara.
"Asa cum alti oameni sunt legati de munti sau de un ocean, eu m-am legat pe veci de cer. Este foarte important pentru mine." Baietii de varsta lui munceau vara pentru a-si cumpara o masina sau o motocicleta, insa el a lucrat si economisit pentru a-si lua licenta de pilot la doar 17 ani. Nu a putut deveni pilot de profesie din cauza vederii imperfecte, dar a ramas dependent de zbor si azi, dupa 40 de ani de la luarea licentei. Board-ul Eclipse a insistat ca Raburn sa nu mai zboare de unul singur pentru a nu le periclita investitia. Nu a fost chip sa-l convinga, el continuand sa zboare cateva ore in fiecare saptamana.


Imaturitate
Raburn a spus recent ca daca nu si-ar fi dat demisia de la Microsoft, el si Gates "s-ar fi omorat" unul pe celalalt. El i-a descris pe tinerii Gates, Steve Balmer, Paul Allen si ceilalti fondatori ca pe niste staruri rock 'n'roll, fara nicio idee de leadership, care se contraziceau o zi intreaga pentru orice lucru minor.
"Erau geniali fiecare in parte, dar pur si simplu prea tineri pentru a conduce un business. Sunt convins ca daca nu ne-ar fi presat intotdeauna timpul, una dintre acele certuri nu s-ar fi terminat prea bine. Urlam unul la celalalt de dimineata pana seara, cand trebuia sa prindem un avion si eram siliti sa plecam."
Pur si simplu compania era prea mica atunci pentru un grup de "masculi alfa", spune Raburn. Acum s-au impacat, dar se vad foarte rar. Totusi, Bill Gates i-a organizat petrecerea de 50 de ani, in Cabo San Lucas, Mexic. Gates este cu cinci ani mai tanar, dar varsta a doua i-a prins pe amandoi din urma: "nimeni nu a mai gonit prin Mexic atunci, asa cum obisnuiam sa o facem pe Central Avenue. Adrenalina a ajuns la cota maxima in timpul petrecerii aniversare". "Se vede ca tin mult unul la celalalt", spunea Will Stewart, unul dintre investitorii de la Eclipse prezenti la petrecere.
Nu sunt multi oameni in aceeasi liga cu Gates cand vine vorba de bani, dar Raburn este indeajuns de bogat sa frecventeze marile galerii de arta sau sa colectioneze avioane rare dupa bunul sau plac. "Am facut mai multi bani decat poate visa un om normal si am pierdut mai multi bani decat poate visa acelasi om." Raburn a cedat 5 procente din Microsoft cand a parasit compania, in 1982. Daca si-ar fi pastrat pachetul de actiuni, ar fi fost mai bogat cu cateva miliarde de dolari. Asa insa, el a fost nevoit sa caute finantare privata la investitori ca Bill Gates (20 mil. dolari), Alfred Mann (100 mil. dolari) sau UBS - banca elvetiana de investitii. Din 1998 pana astazi a "strans" peste un miliard de dolari pentru a-si implini visul.


Momentul adevarului
"Am auzit ca Eclipse va schimba regulile jocului de-acum inainte, dar nu am auzit pana azi niciun argument despre ce reguli va putea sa schimbe", spunea Jack Pelton, CEO-ul rivalilor de la Cessna Aircraft. Criticii sai, si nu sunt deloc putini, il descriu pe Raburn ca pe un diletant, un refugiat din Silicon Valley care este indeajuns de naiv sa creada ca un avion se poate asambla la fel de usor ca un computer. "Aici nu este loc pentru hocus-pocus, aici nu se construiesc compu-tere. Daca iti cedeaza computerul, nu pateste nimeni nimic. Daca cel mai mic lucru nu functioneaza la un avion, atunci esti mort."
In 2005 insa, Raburn a castigat Collier Trophy, Premiul Nobel al aviatiei, iar forul american i-a acordat licenta pentru aparatele sale de zbor. "Acest avion va schimba fata aviatiei", a promis inca o data Raburn, si acum este adevaratul test pentru predictia lui. Day-Jets, companie aviatica din Florida, a lansat primul serviciu de taxi aerian din lume si Ed Iacobucci, fondatorul si CEO-ul grupului, a comandat 309 aparate Eclipse 500, ridicand numarul comenzilor totale la peste 2.600 de avioane, in valoare cumulata de trei mi-liarde de dolari.
"Daca Eclipse isi respecta promisiunile, numele companiei va fi consemnat in istorie. Ce rol va avea compania Eclipse Aviation, numai istoria va decide."
Raburn stie acum ca tot efortul a meritat. Viziunea sa a inspirat alte companii, ca gigantii de la Cessna sau Embraer si chiar Honda sa dezvolte modele de avioane asemanatoare. O clasa noua de avioane, un gen de clasa "mini" in cazul automobilului, exista acum in industria aviatica, iar Raburn este pionierul V.L.J.-urilor (very light jets). Orice alt succes mai mic decat acesta ar fi fost frustrant pentru un om de calibrul sau.
"Toata lumea trebuie sa se aleaga cu ceva din viata asta. Eu am ales cerul. Nu conteaza ce voi face mai departe, atat timp cat este ceva legat de avioane."


Clasa mini a avioanelor business
In momentul de fata sunt 11 astfel de modele, dar numai Eclipse 500 este deja disponibil. Eclipse Aviation a livrat 46 de unitati si are peste 2.600 de comenzi pe care trebuie sa le respecte. Alti trei concurenti vor lansa primele avioane in 2008: Adam Aircraft A 700 (2,25 mil. $, 6 locuri) - "opera" unui fost pilot in aviatia SUA; Diamond D-Jet (1,4 mil. $, cinci locuri); Embraer Phenom 100 (3 mil. $, 6 locuri). Spectrum si Honda si-au anuntat prezenta pe acest segment incepand cu 2009, respectiv 2010, ei anuntand un pret de 3,65 mil. $ pentru avioanele de 7 locuri.