♦ Striker, produs la Bursa, în Turcia, se lansează în primăvara anului viitor, de la sub 25.000 de euro cu TVA; cele mai multe exemplare vor costa însă spre 30.000 de euro

♦ Ţinta de volum este la nivelul Bigsterului, circa 100.000 de unităţi pe an, spre 150.000, un business anual de peste 3 mld. euro ♦ Dacia face pasul de la 700.000 spre 800.000 de maşini pe an, către milionul estimat după 2032

♦ Mioveni păstrează Duster şi Bigster, dar extinderea la 400.000 de unităţi a fost abandonată.

Dacia a prezentat Striker, al treilea model din seg­mentul C după Duster şi Bigster, iar aritmetica din spatele lansării arată dimensiunea pariului: la o estimare de volum similară cu Bigster – SUV-ul care a trecut de 100.000 de exemplare produse la Mioveni în primul an şi a avut 67.573 de unităţi vândute în 2025 - şi la un preţ care porneşte de la sub 25.000 de euro, dar care pentru cele mai multe configuraţii va urca spre 30.000 de euro, Striker poate genera pentru grupul Renault un business de peste 3 miliarde de euro pe an. Spre comparaţie, la Bigster echipările superioare Journey şi Extreme au atras 90% dintre cumpărători.

„Striker va fi un model complementar gamei, iar volumele, în cea mai mare parte, vor fi incrementale. SUV-urile reprezintă astăzi 60% din segmentul C în Europa, iar 40% dintre clienţi sunt sub acestea. Acolo vrem să ne poziţionăm. Avem o ambiţie de a fi la un nivel similar cu Bigster din punctul de vedere al volumelor în Europa“, a explicat Frank Marotte, VP Dacia Brand, Marketing, Sales & Operations, în cadrul unei mese rotunde cu jurnalişti români. Pieţele principale ca volum vor fi Turcia, Franţa şi Germania, în timp ce România va fi numărul unu la cota de piaţă.

Pentru Dacia, care a vândut 697.408 vehicule în 2025, în creştere cu 3,1%, un model suplimentar de această dimensiune înseamnă drumul de la circa 700.000 spre pragul de 800.000 de maşini pe an - o nouă etapă din planul anunţat de fostul CEO Denis Le Vot, de a ajunge la 1 milion de unităţi anual după 2032. Striker trebuie totodată să ducă ponderea segmentului C de la 20% la 33% din vânzările mărcii până în 2030.

Atac pe flote, fără a schimba regulile

Katrin Adt, CEO al mărcii Dacia în cadrul grupului Renault, a descris clientul-ţintă drept cei 40% din segmentul C care nu caută un SUV, familiile şi, în premieră asumată, flotele. „Urmărim să avem ce e mai bun din trei lumi: posibilitatea de a merge în off-road şi robusteţea unui SUV, dar în acelaşi timp aerodinamica pentru distanţe lungi, confortul şi spaţiul. Maşina este gândită foarte mult pentru familii cu copii. Este şi o maşină de flotă, prin conceptul de produs. Însă nu vom renunţa la modelul nostru de business: discounturi reduse până la zero şi valori reziduale foarte ridicate. Vom încerca să cucerim flotele cu preţul nostru - acolo unde există competiţie, preţurile sunt mult peste ale noastre, chiar şi cu rabaturile de flotă pe care le-ar putea oferi“, a spus Katrin Adt.

Frank Marotte a pus cifre pe această strategie: „Vrem să rămânem la modelul nostru istoric, cu circa 75% vânzări retail. Vindem ceva mai mult către flote cu Bigster, pentru că structura segmentului C este mai orientată spre flote, şi la fel va fi cu Striker - uşor mai mult. Dar când mergem la flote, respectăm modelul de business Dacia: discounturi limitate, cu mentalitatea de cost total de utilizare.“ Cât despre firmele de rent-a-car, canalul care erodează tradiţional preţurile în industrie: „Avem o strategie foarte clară de a rămâne la un volum limitat, pentru că ştim cum ne-ar putea distruge valoarea dacă depăşim un anumit nivel de vânzări. Tratăm închirierile pe termen scurt ca pe un instrument de publicitate, nu ca pe un canal tactic: am făcut-o masiv cu Bigster anul acesta, o vom face cu Striker în primăvara anului viitor“, a spus Frank Marotte.

De ce Bursa, nu Mioveni: „Piteştiul era încărcat la maximum cu Duster şi Bigster“

„Decizia pentru Striker a fost luată cu mult timp în urmă, într-un moment în care Piteştiul era încărcat la maximum cu Duster şi Bigster. Acestea două sunt maşinile noastre blockbuster şi nu există nicio discuţie ca ele să plece de acolo“, a spus Katrin Adt. Întrebată dacă momentul deciziei - publicată la câteva săptămâni după anunţarea impozitului pe cifra de afaceri din România - are legătură cu fiscalitatea, ea a răspuns: „Cred că este o coincidenţă. Deciziile de producţie se iau cu mult timp înainte, pentru că trebuie să stabileşti furnizorii, să pregăteşti industrializarea.“

Pentru Frank Marotte, Turcia este şi o alegere comercială: „A produce local, a deveni într-un fel un brand local, este un avantaj critic: poţi accesa o taxare mai redusă şi segmente de piaţă practic închise importatorilor. Ar fi un game changer, pentru că gama noastră actuală din Turcia este destul de limitată.“ Katrin Adt a confirmat însă că grupul a renunţat la extinderea capacităţii de la Mioveni către 400.000 de unităţi anual: „Actuala capacitate de la Mioveni este suficientă pentru cererea pe care o avem. Nu extindem, dar niciodată să nu spui niciodată. Nu este o decizie împotriva României - pur şi simplu nu există acum un motiv de business.“ Ea a indicat două îngrijorări legate de România: „Preţul energiei, cel mai ridicat preţ industrial pe care îl avem în Europa, şi inflaţia, care duce la creşteri salariale. Situaţia politică şi economică din România nu este atât de stabilă pe cât ne-am dori pentru a lua decizii privind viitorul.“ România rămâne totuşi ţara cu centrul de inginerie, o echipă de design şi jumătate din producţia Dacia, a subliniat ea.

Duelul cu chinezii: „Clienţii noştri nu vor un pom de Crăciun de bling-bling-uri“

Mărcile chinezeşti atacă în Europa exact teritoriul Dacia - maşini accesibile, cu multe dotări -, iar la preţuri comparabile oferă adesea plug-in hybrid, cinci stele Euro NCAP şi interioare mai bogate. Katrin Adt refuză însă o cursă a echipamentelor: „Singurul nostru reper sunt nevoile clienţilor noştri. Nu ne uităm la ce face concurenţa, ci la cum se schimbă nevoile clienţilor - inclusiv sub influenţa concurenţei - şi, dacă se schimbă, le vom urma. Vedeţi asta chiar cu Striker: evoluăm odată cu aşteptările clienţilor. Dar a imita modul chinezesc de a face lucrurile nu este absolut deloc strategia noastră.“

Diferenţa, spune ea, ţine de profilul clientului: „Suntem un brand complet ancorat în Europa: facem maşini europene pentru clienţi europeni. Clienţii chinezi sunt mult mai tineri, prima generaţie care cumpără maşini, au crescut cu smartphone-ul şi vor un smartphone pe roţi: ecrane mari, video, karaoke, pentru că stau în ambuteiaje. Clientul nostru mediu are 55 de ani şi peste, merge pe distanţe lungi, iar dacă vrea să pornească aerul condiţionat trebuie să găsească butonul, nu să caute prin ecrane. Clienţii noştri vor esenţialul - nici prea mult, nici prea puţin -, nu un pom de Crăciun de bling-bling-uri.“

Pe teren comercial, argumentele sunt loialitatea şi costul total de deţinere: „Avem oferte pe care chinezii nu le au, precum tehnologia 4x4 sau GPL-ul - suntem unici acolo, nu avem competiţie. Avem 10 milioane de clienţi, cei mai loiali din întreaga industrie auto, în timp ce brandurile chinezeşti trebuie să cucerească clienţi. Şi avem cele mai bune valori reziduale din industrie: chiar dacă o maşină a concurenţei ar fi la acelaşi preţ de vânzare, dacă faci calculul complet - consum, calitate, asigurări, finanţare, valoare reziduală -, tot cu o Dacia ai cea mai bună ofertă“, a spus Katrin Adt. Frank Marotte a completat cu cifre: „Oferim discounturi mai mici decât alţii, iar de aceea avem o valoare reziduală cu 14 puncte peste media pieţei. Avem maşini mai uşoare - Bigster are cu 150 de kilograme mai puţin decât media SUV-urilor - şi deci consum mai mic. Costul total de utilizare al unei Dacia este sub cel al oricărui brand chinezesc, al tuturor, şi sub cel al competitorilor europeni.“

Fără versiune electrică la lansare: „Cu preţurile actuale ale bateriilor, nu am putea oferi mobilitate accesibilă“

Striker se lansează exclusiv cu motorizări hibride - mild hybrid-G 140 pe benzină şi GPL, hybrid 155 şi hybrid 150 4x4. „Îl introducem fără versiune electrică din simplul motiv că avem nevoie de anumite autonomii. Va fi, probabil, prima maşină a unei gospodării, care trebuie să parcurgă distanţe lungi. Cu bateriile actuale şi preţurile lor, nu am putea oferi ceea ce înseamnă pentru noi mobilitate accesibilă“, a explicat Katrin Adt, fără a exclude o versiune electrică ulterioară: „Nu este spus că nu putem adăuga o versiune electrică pe un model existent. Dar vom veni probabil dinspre segmentele mici către cele mari.“ Noul Spring vine în trimestrul al treilea, Sandero hibrid intră pe piaţă în iulie, iar noua generaţie Sandero, produsă în Maroc, va avea şi versiune electrică - parte din cele trei modele electrice suplimentare anunţate până în 2030.

Dacia Striker În cifre

► Preţ: de pornire sub 25.000 de euro cu TVA în Europa; poziţionat sub Bigster la echipare şi motorizare identice

► Lansare comercială: primăvara 2027; producţie la uzina din Bursa, Turcia

► Dimensiuni: lungime 4,62 m; înălţime 1,53 m (faţă de peste 1,60 m la SUV-urile din segmentul C); ampatament identic cu Bigster; gardă la sol de 20 cm la versiunea 4x4 şi 19 cm la 4x2

► Portbagaj: până la 600 de litri, cu planşeu configurabil în 3 părţi şi sistem Easy Fold de rabatare a banchetei din portbagaj

► Masă: circa 1.400 kg, în funcţie de motorizare şi echipare

► Motorizări: trei variante electrificate - mild hybrid-G 140 (benzină/GPL, 48V, manuală sau automată cu 6 trepte), hybrid 155 (1,8 l, emisii sub 100 g CO₂/km) şi hybrid 150 4x4, cu motor electric de 31 CP pe puntea spate şi 5 moduri de rulare; fără versiune 100% electrică la lansare

► Dotări standard pe toată gama: ecran central de 10,1'', instrumentar digital LightVisio de 7'', frânare automată de urgenţă şi pachetul de siguranţă GSR2; Autohold în premieră pentru Dacia, de la nivelul Expression