♦ Tranziţia către mobilitatea electrică a devenit inevitabilă, însă nu şi uniformă ♦ Europa Occidentală avansează accelerat, pe fondul unor politici publice consistente şi al investiţiilor în infrastructură ♦ România evoluează într-un model intermediar, dominat de hibride şi puternic influenţat de volatilitatea programelor de stimulare.

Vânzările de vehicule electrice în Europa au crescut cu 30% în 2025 şi au atins un nivel record, iar modelele cu baterii au depăşit pentru prima dată vânzările de maşini pe benzină în ultima lună din an. Creşterea a avut loc în pofida unei scăderi de 38% a vânzărilor anuale ale Tesla pe continent, grupul condus de Elon Musk pierzând titlul de cel mai mare producător mondial de vehicule electrice în favoarea rivalului chinez BYD.

Datele oficiale arată că în 2025 au fost înmatriculate 1,88 milioane de autoturisme electrice în UE, reprezentând 17,4% din piaţă, în creştere faţă de 14% cu un an mai devreme, evoluţie susţinută de lansarea unor modele noi de către producători precum Renault, Volkswagen şi BMW.

Creşterea este concentrată în marile economii: Germania (Ă43,2%), Olanda (Ă18,1%), Belgia (Ă12,6%) şi Franţa (Ă12,5%), care cumulează 62% din total.

Mai mult, luna decembrie 2025 a confirmat punctul de inflexiune: „Vânzările de vehicule electrice au urcat cu 51% faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior, ajungând la o cotă de piaţă de 22,6%, uşor peste cele 22,5% ale maşinilor pe benzină”.

În pofida creşterii, directorii din industria auto au făcut lobby intens pentru relaxarea interdicţiei UE privind vânzarea de maşini noi pe benzină şi motorină din 2035, invocând cererea încă fragilă în lipsa subvenţiilor. Bruxelles-ul a răspuns cu o flexibilizare parţială: 90%, nu 100%, dintre maşinile noi vândute după acea dată să fie modele cu emisii zero, în timp ce statele membre, precum Germania, au intervenit direct în piaţă, lansând programe de subvenţii în valoare de 3 miliarde de euro.

Datele oficiale arată că în 2025 au fost înmatriculate 1,88 milioane de autoturisme electrice în UE, reprezentând 17,4% din piaţă, în creştere faţă de 14% cu un an mai devreme, evoluţie susţinută de lansarea unor modele noi de către producători precum Renault, Volkswagen şi BMW.

Cum arată datele în România

România evoluează într-un ritm diferit, cu o tranziţie mai lentă şi mai puţin uniformă. Anul 2025 a adus, la prima vedere, un avans important al electrificării: motorizările electrificate au ajuns la 55,2% din totalul înmatriculărilor de autoturisme, devenind segmentul dominant al pieţei, potrivit datelor centralizate de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

În realitate însă, această creştere ascunde un dezechilibru: autoturismele full electrice au înregistrat un recul de aproximativ 9%, atât ca volum, cât şi ca pondere, în timp ce hibridele – în special cele full hybrid – au devenit principala opţiune pentru consumatori.

„Această dinamică evidenţiază impactul major al disfuncţionalităţilor programului Rabla, marcată de întârzieri, amânări succesive şi reduceri impredictibile decise la nivel guvernamental, care nu a reuşit să susţină coerent tranziţia către vehiculele 100% electrice, în contrast cu evoluţia pozitivă a segmentelor hibride”, spune Dan Vardie, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

Datele din decembrie 2025 confirmă această structură: autoturismele electrificate, respectiv cele electrice (care pot fi încărcate din sursă externă de electricitate - BEV şi PHEV), precum şi cele mild-hybrid şi full hybrid (care dispun şi de propulsie electrică fără încărcare din sursă externă de electricitate),  au ajuns la o cotă de 56,5% din piaţă, depăşind clar motorizările clasice, însă BEV-urile au coborât la 6,4%, de la 10% în decembrie 2024. În acelaşi timp, plug-in hybridurile au crescut la 8,2%, de la 5,3%, consolidând ideea unei tranziţii bazate pe soluţii intermediare.

Ce cumpără românii

În zona full electrică, piaţa este dominată de modele produse de Dacia, cu 1.596 unităţi vândute în 2025, un recul de 51% faţă de anul anterior, urmată de Hyundai (1.157 unităţi), în creştere cu 93% şi Ford (1.149 unităţi). În schimb, segmentul plug-in hybrid creşte accelerat şi este dominat de SUV-uri versatile: Ford Kuga conduce clasamentul cu 845 unităţi (Ă42,5%), urmat de Volkswagen Tiguan (769 unităţi) şi Hyundai Tucson (719 unităţi), arată datele de la APIA.

Evoluţia schiţează un consumator care nu respinge electrificarea, dar o adaptează propriilor constrângeri legate de cost, infrastructură şi autonomie. În lipsa unor stimulente predictibile şi a unor preţuri accesibile pentru modelele 100% electrice, decizia de achiziţie se mută către soluţii de compromis, precum hibridele sau plug-in hybridurile, care oferă flexibilitate şi reduc riscul perceput legat de autonomie. În acelaşi timp, nivelul încă relativ redus al veniturilor şi volatilitatea programelor de sprijin fac ca electrificarea completă să rămână, pentru mulţi cumpărători, o opţiune amânată, nu abandonată.

„S-a văzut foarte clar: în momentul în care Rabla Plus a dispărut, de la 10–12% cotă de piaţă a maşinilor electrice nou înregistrate din totalul maşinilor nou cumpărate a scăzut anul trecut la 4,7%”, explică Alexandru Teodorescu, development manager, OPM E-CHARGE.

Practic, piaţa locală de electrice reacţionează direct şi imediat la modificările de politică publică.

Potrivit APIA, electrificarea va continua să crească în 2026, urmând să atingă o cotă de 72% din totalul pieţei. Însă structura rămâne dezechilibrată: autoturismele 100% electrice vor avea o creştere modestă de doar 7,6%, ajungând la circa 6,2% din piaţă, fără a recupera terenul pierdut în ultimii ani.

Vedetele pieţei vor rămâne hibridele, în special cele full hybrid, care vor ajunge la aproximativ 40% din segmentul electrificat şi la 28% din piaţa totală.

„Prognoza APIA pentru 2026 confirmă impactul turbulenţelor economice şi politice asupra pieţei auto, aceasta urmând să intre pe o pantă descendentă după mai mulţi ani de creştere. Vedem o temperare a volumelor, dar şi o accelerare clară a electrificării, cu hibridele drept soluţie dominantă în acest moment, conform tendinţelor din pieţele internaţionale. Evoluţia acestui sector va depinde decisiv de coerenţa şi predictibilitatea măsurilor publice”, spune Dan Vardie.

Infrastructura de încărcare, între percepţie şi realitate

Un alt factor critic pentru evoluţia pieţei rămâne infrastructura de încărcare, care funcţionează ca un multiplicator direct al cererii pentru vehicule electrice. La nivel european, investiţiile sunt consistente şi tot mai bine coordonate la nivel de politici publice: în vara anului trecut, Comisia Europeană a alocat 85 de milioane de dolari prin Regulamentul privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR) pentru accelerarea instalării de staţii de încărcare rezidenţiale, pentru flote şi publice. În paralel, economiile mari precum Germania, Franţa şi Ţările de Jos investesc în coridoare de încărcare ultra-rapidă şi impun standarde pentru clădiri „EV-ready”, creând un ecosistem care susţine creşterea accelerată a pieţei.

În zona full electrică, piaţa este dominată de modele produse de Dacia, cu 1.596 unităţi vândute în 2025, un recul de 51% faţă de anul anterior, urmată de Hyundai (1.157 unităţi), în creştere cu 93%, şi Ford (1.149 unităţi).

Această dinamică generează un efect de reţea esenţial: pe măsură ce creşte numărul de vehicule electrice, creşte şi cererea pentru puncte de încărcare, ceea ce stimulează investiţiile şi reduce treptat anxietatea legată de autonomie, unul dintre principalele obstacole în adoptarea EV-urilor. În pieţele mature, acest cerc virtuos este deja vizibil, electrificarea fiind susţinută simultan de infrastructură, politici şi cerere.

În România însă, dezvoltarea infrastructurii este mai fragmentată şi strâns dependentă de evoluţia pieţei auto, a cărei dimensiune rămâne încă redusă, dar relevantă pentru înţelegerea potenţialului. În prezent, România are aproximativ 65.000 de vehicule 100% electrice şi circa 50.000 de plug-in hybriduri, potrivit estimărilor din industrie. Chiar şi la acest nivel, impactul energetic nu este neglijabil: consumul anual asociat acestui parc auto este estimat la aproximativ 195.000 MWh, echivalentul producţiei unui parc eolian de circa 75 MW sau consumul a aproximativ 100.000 de apartamente. Pe termen mediu, scenariile de dezvoltare variază semnificativ, ceea ce accentuează incertitudinea pentru investitori.

„Există două viziuni pentru 2030: una mai realistă, la 200.000 de vehicule electrice, şi scenarii optimiste care merg până la 500.000 de unităţi”, spune Alexandru Teodorescu. Diferenţa nu este doar una statistică, ci are implicaţii directe în infrastructură şi energie: consumul ar putea ajunge la 600.000 MWh şi 1,5 TWh anual, echivalentul unui parc eolian de până la 230 MW.

Această lipsă de predictibilitate afectează direct ritmul investiţiilor în infrastructură. „Cele două domenii — dezvoltarea infrastructurii şi parcul auto — sunt legate. Dacă nu există predictibilitate pe numărul de vehicule electrice ce urmează să fie înmatriculate în următorii ani, stau să mă gândesc cât de repede accelerez implementarea proiectelor de infrastructură”, a explicat pentru ZF reprezentantul OPM E-CHARGE.

Comparativ cu alte pieţe europene, decalajul rămâne vizibil. „În Austria, unde electricele au ajuns la circa 20% cotă de piaţă, vorbim de aproximativ 260.000 de vehicule electrice şi un raport de un punct de încărcare la şapte maşini. În România, suntem mai degrabă la un punct de încărcare la 12 maşini electrice”, explică Teodorescu. Această diferenţă reflectă nu doar nivelul infrastructurii, ci şi maturitatea pieţei.

În plus, apar şi constrângeri tehnice şi economice semnificative. „Începem să ne confruntăm tot mai des cu limitările legate de disponibilitatea de putere, ceea ce duce implicit la creşterea semnificativă a investiţiilor şi chiar la renunţarea la unele proiecte.

În zonele mai puţin dezvoltate, instalarea unei staţii rapide devine dificilă: dacă trebuie să aduci energie electrică de la zeci de kilometri distanţă, costurile ajung la milioane de euro.

În aceste condiţii, extinderea reţelei de încărcare devine mult mai dificilă, iar dezvoltarea mobilităţii electrice în astfel de zone este inevitabil încetinită.”, a spus la ZF Power Summit 2026 Andreea Dana Popescu, General Manager, PPC Blue.

Un decalaj vizibil între percepţia publică şi realitatea din teren persistă în ceea ce priveşte infrastructura de încărcare: în timp ce mulţi consumatori o consideră încă insuficientă, operatorii din piaţă susţin că reţeaua s-a extins rapid în ultimii ani şi acoperă deja principalele coridoare naţionale. În acest context, provocarea nu mai ţine doar de numărul staţiilor, ci mai ales de distribuţia acestora, de capacitatea reţelei electrice şi de nivelul de încredere al utilizatorilor.

Iată cum, dacă la nivel european infrastructura devine un catalizator al electrificării, în România aceasta rămâne încă un factor limitativ, dar şi o oportunitate majoră: ritmul în care va fi extinsă şi optimizată va determina direct viteza de adopţie a vehiculelor electrice în anii următori.

Legat de partea de cerere, industria subliniază că soluţiile nu trebuie reinventate, ci adaptate din modelele vest-europene. „În momentul de faţă, principalul client sunt companiile. Cum stimulezi o companie să-şi schimbe parcul auto şi să treacă la electric? Taxe reduse, TVA redus, etc. Există o serie de astfel de incentive-uri care au funcţionat în Europa de Vest”, spune Alexandru Teodorescu.

În lipsa unor astfel de mecanisme, piaţa rămâne fragilă şi dependentă de un singur instrument. „La noi a rămas doar Rabla Plus şi, bineînţeles, cum ai tăiat un incentive, piaţa a reacţionat în acelaşi mod”, concluzionează  acesta, subliniind vulnerabilitatea modelului actual de dezvoltare a mobilităţii electrice în România.