La uzina Ford Otosan din Craiova, închiderea fabricii Ford de la Saarlouis (Germania) şi ascensiunea versiunii electrice Puma Gen-E au schimbat ecuaţia producţiei: motorul EcoBoost de 1,0 litri pierde treptat teren, iar oamenii care îl asamblau sunt acum mutaţi, sub acelaşi acoperiş, pe linia de asamblare a bateriilor pentru vehiculele electrice

În aprilie 2026, Ford Otosan a anunţat pe Bursa de Valori Istanbul un ajutor de stat aprobat de 31,4 miliarde de lire turceşti pentru investiţii în camioane europene, iar în paralel Renault a confirmat că prima Dacia produsă vreodată în afara României şi Marocului – Dacia Striker – va fi fabricată la Bursa, în Turcia (Dacia Spring e asamblată în China de către Dongfeng). 

Fırat Elhüseyni, preşedintele Ford Otosan România, transmite Guvernului că uzina de la Craiova are nevoie de stabilitate fiscală, energie mai ieftină şi infrastructură pentru a rămâne competitivă în lupta pentru noile alocări de proiecte din grup.

Pe 20 mai 2026, Ford Otosan a sărbătorit la Craiova atingerea pragului de 1.000.000 de unităţi Ford Puma fabricate de la lansarea producţiei de serie în octombrie 2019, iar exemplarul aniversar este un Puma Gen-E – prima versiune integral electrică a modelului care a fost livrat unui client din Marea Britanie.

„A fost un moment emoţional, greu de explicat, alături de toţi oamenii din uzină. Am văzut mândrie în ochii lor, sentimentul că au pus mâna pe această realizare. Pentru mine, deşi am venit târziu, este unul dintre cele mai importante momente din carieră”, a declarat Fırat Elhüseyni, preşedintele Ford Otosan România, în cadrul unei mese rotunde cu presa organizate cu această ocazie.

Dincolo de bornă, însă, declaraţiile sale conturează o transformare profundă a uzinei: trecerea, dincolo de retorică, de la motor termic la baterie.

Motoarele EcoBoost, înlocuite treptat de linia de baterii

Capacitatea de motoare EcoBoost de 1,0 litri instalată la Craiova – de 350.000 de unităţi anual – a fost dimensionată într-o epocă în care fabrica Ford de la Saarlouis (Germania) producea Focus, iar Fiesta era încă în portofoliul european al Ford la Koln – unde acum sunt produse electricele Capri şi Explorer. Între timp, Fiesta a ieşit din producţie, iar producţia lui Focus s-a oprit definitiv pe 14 noiembrie 2025, când ultimul exemplar a ieşit pe poarta uzinei Saarlouis. Operaţiunile de asamblare au încetat oficial pe 30 noiembrie 2025, după ce Ford a căutat fără succes un investitor pentru fabrica germană – pe lista celor analizaţi s-au numărat BYD, Magna şi VDL Nedcar, dar niciun acord nu a fost încheiat.

„Saarlouis a fost unul dintre clienţii noştri, unde se producea Focus. Cum Saarlouis a ieşit, asta a impactat şi producţia noastră de motoare”, a explicat Fırat Elhüseyni.

Strategia Ford Otosan, în acest context, este una de rebalansare internă, nu de tăieri. „Sub acelaşi acoperiş, avem linia de asamblare a bateriilor împreună cu producţia de motoare. Chiar dacă echipamentul nu este utilizat la maximum, mutăm oamenii: aceiaşi angajaţi care produceau motoare se duc acum pe linia de baterii. Atâta vreme cât avem un număr similar de vehicule, încercăm să gestionăm aşa”, a precizat preşedintele Ford Otosan România.

Migrarea este susţinută de creşterea ponderii electricului. Puma Gen-E – lansat oficial în decembrie 2024, cu primele livrări către clienţi în martie 2025 – beneficiază în Marea Britanie, cea mai mare piaţă a uzinei, de cea mai mare subvenţie guvernamentală disponibilă, de 3.750 de lire sterline, datorită sursei celulelor de baterii şi a energiei verzi folosite la Craiova. La nivelul pieţei europene, vânzările de vehicule electrice au crescut cu 40-50% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, „un fel de vânt din spate venit inclusiv pe fondul crizei din Iran şi al celorlalte evoluţii globale”, spune Fırat Elhüseyni. În al doilea trimestru, Puma Gen-E va primi o baterie mai mare, iar Courier-ul electric va primi aceeaşi îmbunătăţire.

În contrabalans, diesel-ul rămâne în ofertă, dar pe un teren tot mai îngust. Motorul diesel pentru Courier vine de la uzina Ford din Dagenham (Marea Britanie), iar Turcia este în prezent cea mai mare piaţă pentru această motorizare. Odată cu intrarea în vigoare a normei Euro 7, însă, Turcia – conform legislaţiei proprii – cere ca vehiculele vândute pe piaţa locală să se conformeze standardelor ţării de producţie, ceea ce înseamnă că diesel-ul de la Craiova ar trebui adus la Euro 7 sau, în alternativă, producţia să fie mutată în Turcia.

Ajutorul de stat de 31,4 mld. lire turceşti pentru camioane: presiune indirectă pe Craiova

La nivel de grup, Ford Otosan a anunţat în aprilie 2026, prin raportare la Bursa de Valori din Istanbul, aprobarea de către guvernul turc a unui pachet de ajutor de stat de 31,4 miliarde de lire turceşti, dedicat investiţiilor în camioanele pentru piaţa europeană – produse la fabrica din Eskişehir/İnönü, unde Ford Otosan asamblează modelele Ford Trucks (inclusiv F-MAX). Anunţul vine peste un istoric deja consistent de investiţii: ajutorul de stat anterior, de 20,5 miliarde de lire turceşti aprobat în 2020, a finanţat creşterea capacităţii de la 440.000 la 650.000 de vehicule comerciale uşoare la Kocaeli şi fabrica de asamblare a bateriilor cu o capacitate de 130.000 de unităţi anual, plus angajarea a 3.000 de persoane suplimentare.

La nivel agregat, Ford Otosan are astăzi o capacitate instalată de 934.500 de vehicule anual: 612.500 la Kocaeli (207.000 la Gölcük, unde se produce Transit, şi 405.000 la Yeniköy, unde se produce Transit Custom), 300.000 la Craiova (200.000 Puma şi 100.000 Courier) şi 22.500 la Eskişehir, pentru camioane grele. Producţia efectivă a grupului a fost de 934.500 unităţi cumulate (capacitate) şi de circa 633.000 unităţi produse în 2024.

Întrebat dacă uzina din Craiova va intra sau nu într-o competiţie directă cu fabricile din Turcia pentru noile alocări de proiecte, Fırat Elhüseyni a confirmat existenţa competiţiei interne, dar a respins ideea unei suprapuneri directe: „Avem competiţie internă, ca de obicei. Uzinele noastre au seturi diferite de vehicule: la Yeniköy producem Transitul de o tonă, la Gölcük Transitul de două tone, iar la Eskişehir avem fabrica de camioane grele. Fiecare facilitate este aliniată unui anumit tip de vehicul. Sunt interschimbabile? Bineînţeles, dacă este necesar se pot face paşii tehnici”.

Mesajul de fundal, însă, este unul de avertisment pentru autorităţile române. „Turcia are o listă bună de stimulente care o face din ce în ce mai atractivă. Are şi unele probleme structurale – legate de monedă, dobândă, etc. – dar are pozitivele şi negativele ei. Aici, ar trebui să ne uităm la propria noastră competitivitate”, a spus preşedintele Ford Otosan România.

Întâlnire la Palatul Victoria în aceeaşi zi cu evenimentul Puma 1 milion

Ford Otosan încearcă să transforme aceste preocupări într-o agendă comună cu autorităţile, în special prin ACAROM – Asociaţia Constructorilor de Automobile din România –, care marchează săptămâna viitoare 30 de ani de existenţă. „Am avut multiple întâlniri cu primul-ministru şi cu alte autorităţi. Vom folosi forumul ACAROM pentru a livra mesajele cheie pe ce ar trebui să se concentreze România ca ţară, ca să devenim mai competitivi faţă de alţi candidaţi din Europa şi din restul lumii”, a declarat Fırat Elhüseyni.

Pe agenda Ford către Guvern, trei teme se desprind. Prima – stabilitatea fiscală şi de reglementare, despre care preşedintele Ford Otosan România a vorbit deschis: „Au existat unele probleme de imprevizibilitate legate de taxe, despre care am explicat împreună implicaţiile – în final, România este cea care se răneşte din astfel de decizii. Am reuşit să arătăm o parte, iar o parte din ele s-au îmbunătăţit”. A doua – costul energiei: „România are unul dintre cele mai mari preţuri la electricitate şi energie. Lucrul interesant este că, atunci când intri în detalii, vezi că România produce suficientă energie pentru consum – este aproape la paritate. Problema este la stocare şi la canalele de distribuţie”. A treia – infrastructura logistică, esenţială pentru o uzină care exportă peste 95% din producţie.

Coincidenţă sau nu, tot miercuri, 20 mai 2026 – chiar ziua evenimentului Puma 1 milion la Craiova –, premierul Ilie Bolojan a primit, la ora 9:30, la Palatul Victoria, pe Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe & Country Head Romania în cadrul Groupe Renault. Pe agendă: exact aceleaşi teme – impactul programului Rabla, costurile cu energia electrică şi competitivitatea producătorilor români într-un context internaţional tot mai dur. Întâlnirea a venit într-un context mai vizibil, după ce Renault a confirmat oficial pe 10 martie 2026, la Strategy Day-ul futuREady de la Paris, că prima Dacia produsă vreodată în afara României şi Marocului – Dacia Striker, un model de segment C cu lungime de 4,62 metri – va fi fabricată la uzina Oyak-Renault din Bursa, în cadrul unei investiţii de peste 400 de milioane de euro a Grupului Renault în Turcia. Producţia în serie a Dacia Striker urmează să înceapă în a doua jumătate a anului 2026.

Programul Rabla şi piaţa locală: cota Ford creşte, dar exportul rămâne 95%

Ford Otosan trimite circa 95% din producţia de la Craiova la export, în principal către Marea Britanie (cea mai mare piaţă pentru Puma), Turcia (cea mai mare piaţă pentru Courier), Italia, Franţa, Spania şi Germania. Doar 5% rămâne pe piaţa locală – un procent care, însă, este în creştere odată cu lansarea Puma Gen-E. „Pentru România, Puma este unul dintre modelele cu cea mai mare cotă, iar Gen-E are cea mai mare cotă de piaţă şîn segmentul electricţ. România este una dintre cele mai mari pieţe pentru Puma în termeni de cotă”, a spus Fırat Elhüseyni.

Compania de vânzări a Ford a lansat, în paralel cu evenimentul de un milion de Puma, un program cu dobândă zero valabil până la finalul lunii iunie. Spre deosebire de Dacia – al cărei reprezentant Mihai Bordeanu a discutat critic cu premierul Bolojan exact pe această temă – Ford a păstrat un ton echilibrat în privinţa programului Rabla 2026: „Există interes, ne aşteptăm să vedem mai mult, dar nu pot vorbi în numele Ford sau al altor părţi. Pentru mine, atâta timp cât cineva vinde Ford, este bine”.

Trenul direct Craiova-Kocaeli, prin tunelul Marmaray

Pe partea de logistică, Ford Otosan a finalizat în ultimele luni o optimizare importantă a coridorului Craiova-Turcia. Vehiculele pentru piaţa turcă merg acum direct pe tren, fără să mai treacă prin portul Constanţa, vapor în Marea Neagră, port Istanbul şi camion până la Kocaeli. „Vehiculul îl punem pe tren, traversăm Bosforul prin tunelul Marmaray şi merge direct la Kocaeli. Am eliminat tot lanţul: Constanţa, manipulare în port, încărcare pe vas, vas spre Istanbul, descărcare, transport până la Kocaeli”, a explicat Fırat Elhüseyni. Înainte, blocajul tehnic îl reprezenta înălţimea Courier-ului – nu se putea încărca pe primul nivel al vagoanelor obişnuite. O echipă a lucrat cu furnizorii de logistică pentru un vagon special, iar pe parcursul acestui an majoritatea livrărilor către Turcia vor trece pe varianta feroviară integrală.

Zece furnizori turci, peste 100 mil. euro investiţi în România

Tot pe ecosistemul industrial, Ford Otosan a adus, după preluare, 10 furnizori turci în România – cei mai mulţi localizaţi în zona Piteşti, unul dintre ei la Craiova. „Toţi au investit. Unii au venit numai datorită Ford Otosan, alţii erau deja aici şi şi-au extins investiţiile. Cifra va fi multiplul a 100 de milioane de euro – nu pot da exact suma, dar este o contribuţie importantă la economia României”, a spus Fırat Elhüseyni.

AI, energie monitorizată în timp real şi parteneriat cu Universitatea din Craiova

La nivel intern, uzina mizează pe inteligenţa artificială şi pe digitalizare ca pe principala pârghie de competitivitate. „Am pornit aceste activităţi anul trecut, chiar înainte ca subiectul să devină un hype mare cu acţiunile Nvidia. Avem o echipă competentă pe AI, software şi coding. Colaborăm cu Universitatea din Craiova: studenţi din anul 1, 2, 3, fără experienţă de coding, sunt pregătiţi de noi şi ne livrează pachete software pe care le folosim în uzină de anul trecut”, a explicat Fırat Elhüseyni.

Cazul de utilizare cel mai concret este pe consumul de energie. „Anterior, primeai factura la jumătatea lunii următoare şi deja era prea târziu să faci ceva. Acum, am investit în infrastructură, avem date în timp real şi, folosind AI, ducem informaţia nu către manageri, ci către omul de la post: în ultimul schimb de opt ore, cât a consumat, există vreo anomalie, vreun spike. Persoana primeşte în timp real un avertisment că poate ar trebui să verifice, pentru că consumul este cu 4% mai mare decât în ultimele patru zile”, a detaliat preşedintele Ford Otosan România. Modelul a fost extins şi pe cost, calitate şi producţie. Gradul de utilizare al uzinei a fost de 82% în 2025 – cel mai ridicat din grupul Ford Otosan.

Concurenţa chineză: „Nu există nimeni care să nu fie îngrijorat”

Întrebat despre presiunea producătorilor chinezi pe piaţa europeană, Fırat Elhüseyni a explicat faptul că „Nu cred că ar fi cineva care să nu fie îngrijorat. Este o realitate globală. Ceea ce cerem autorităţilor este şansa unei concurenţe corecte – nu cerem favoare, dar trebuie să fim pe teren comun. Este un risc major pentru întreaga industrie auto europeană şi globală, din cauza surplusului pe care îl au şi a vântului din spate care îi împinge în Europa. De aceea vedem din ce în ce mai multă prezenţă chineză – şi asta duce la consolidări mari şi parteneriate mari, pentru că este foarte greu să concurezi singur în acest mediu dur”.

Pe latura unor posibile parteneriate Ford Otosan cu un constructor chinez, preşedintele Ford Otosan România a precizat că este o decizie de acţionariat – Ford Otosan fiind deja un joint venture între Ford Motor Company şi Koç Holding. A subliniat, însă, că JMC – partenerul Ford din China cu care americanii produc deja Transit-uri pentru piaţa europeană – este „un partener vechi al Ford, nu o companie nouă”, iar el însuşi a lucrat în JMC timp de doi ani, începând din 2005.