Ford va veni la Craiova, asa se aude pe aici", spunea saptamana trecuta, cu o siguranta complice, un angajat al uzinei oltene cu cateva zile chiar inainte de a se afla ca americanii sunt singurii ofertanti in licitatia pentru vanzarea fostei fabrici a Daewoo. Justificarea data era interesul mai mare aratat de aceasta companie uzinei. Angajatul povesteste cum chiar din primavara Ford a trimis o echipa la Craiova sa faca un lucru ce i-a facut pe majoritatea angajatilor sa ridice din sprancene: au sapat 16 puturi de 20 de metri adancime prin uzina craioveana. Sapaturile au fost facute in special in jurul vopsitoriei si al halelor care depoziteaza hidrocarburi sau chimicale. Ford urmarea sa faca o analiza a structurii solului si a gradului de poluare, ca sa stie ce investitii sunt necesare pentru a nu face rabat de la politica "verde" pe care o practica in toate fabricile sale.

Intr-o ambianta complet diferita, un alt indiciu a fost dat la petrecerea exclusivista de sarbatorire a zilei nationale a Statelor Unite. Ambasadorul a ridicat cupa de sampanie catre doua persoane, reprezentantii Ford, spunand ca Romania este cel mai bun prieten al SUA. Si daca mai era loc de indoieli, in ziua urmatoare, cea in care a fost anuntata singura oferta pentru actiunile statului de la Automobile Craiova, la redactiile celor mai importante publicatii din Romania au sosit din partea importatorului Ford reviste-brosuri de 22 de pagini al caror titlu, "Ford si Craiova - un parteneriat de succes", a risipit orice mister. 

Insa pe cat de asteptata a fost intrarea Ford la licitatie, pe atat de neasteptata a fost retragerea celor de la General Motors (GM). Mai ales ca GM nu se afla la prima negociere aici. In 1999, dupa falimentul Daewoo in Coreea, americanii au preluat mare parte din capacitatea de productie a constructorului asiatic. Una dintre exceptii a fost Daewoo Craiova. Ulterior, in tentativa de privatizare de anul trecut, General Motors s-a declarat nesatisfacut de nivelul sprijinului pe care statul roman era dispus sa il ofere, in facilitati fiscale, in cazul unei preluari. Cu doar doua zile inainte de anuntarea Ford ca singur finalist, Steven Harris, directorul de comunicare al corporatiei americane, declara pentru BUSINESS Magazin ca "interesul este pentru marca Chevrolet, pentru care exista o cerere foarte mare in regiune, iar la Craiova s-ar putea produce modele din clasa mica sau compacta". Despre General Motors s-ar putea spune ca este mai aproape de Romania decat Ford si datorita faptului ca aici exista un birou de reprezentare al GM South East Europe si un centru de achizitii la Sibiu, interfata cu furnizorii locali de piese si subansamble. In contrast, Ford este prezent doar prin intermediul Romcar in Romania, companie din grupul Tiriac Auto, care joaca rolul de importator si este in acelasi timp cel mai mare dealer al marcii.

Dupa ce, ulterior, GM a anuntat ca a decis sa nu depuna oferta finala pentru Automobile Craiova, pentru ca "riscurile si incertitudinile depasesc potentialul beneficiu", reprezentantii companiei au afirmat totusi ca in continuare sunt in cautarea unor noi capacitati de productie in zona est-europeana, pentru satisfacerea comenzilor din Europa. Chiar si in Romania. "Un greenfield ramane intotdeauna o optiune", a declarat Marc Kempe, director de comunicare GM Central and Eastern Europe. De unde a venit motivatia pasului inapoi? Compania a indicat mai degraba de unde nu vine; Kempe a spus ca grupul american s-a declarat de acord cu stabilirea castigatorului prin grila de departajare a participantilor. Conform datelor publicate in oferta de privatizare de catre AVAS, pretul oferit pe actiune are o pondere de 35%, investitiile asumate pentru cresterea capacitatii de productie - 20%, volumul de productie propus - 20%, la fel ca si planul de integrare in industria auto locala. La acest ultim punct, AVAS pretinde ca in patru ani, gradul de integrare locala, adica ponderea pieselor comandate la furnizori locali pentru constructia autoturismelor, sa fie de 60%.

Pentru a pune cifra in perspectiva, trebuie spus ca uzina Dacia de la Pitesti are un grad de integrare de "mai mult de 50%, dar se tinde spre 60%", dupa cum spun reprezentantii producatorului de Logan. General Motors a sustinut ca nu ar fi o problema atingerea acestei cifre, pentru ca oricum lucreaza si acum cu multi furnizori locali, prin intermediul centrului de achizitie de la Sibiu (de pilda Autoliv din Brasov, care produc centuri de siguranta si airbaguri pentru GM si pentru Dacia). Acelasi procent de 60% a fost inclus in contractul de privatizare din 1994, cand coreenii de la Daewoo preluau uzina de la Craiova. Cifra nu a fost atinsa vreodata, cele mai multe dintre componente fiind in continuare importate si doar asamblate la Craiova. Cu acest motiv al nerespectarii contractului, Agentia Nationala de Administrare Fiscala (ANAF) a dat in judecata uzina, cerand restituirea tuturor facilitatilor fiscale de care s-a bucurat Daewoo, la care se adauga penalitati. Suma in cauza este de 700 de milioane de euro.

De aceea, firma Darian, evaluatorul din partea statului al uzinei de la Craiova, spune ca estimarea pe care urmeaza sa o inainteze va contine doua cifre: cu si fara datorii. Aceasta pentru ca desi la ultima infatisare, de acum doua saptamani, in fata Curtii de Apel Bucuresti a fost hotarata exonerarea uzinei de la plata facilitatilor fiscale, ANAF are obligatia de a ataca decizia, iar cel mai probabil sentinta finala ar putea fi data la sfarsitul anului. Aceasta situatie a datoriilor va avea probabil efect asupra pretului care va fi negociat acum cu Ford. Vorbind despre valoarea activelor Automobile Craiova, Adrian Vascu, cel care a condus echipa de evaluatori a Darian, spune ca decizia de a accepta sau nu un pret are mai multe resorturi. "Tine si de sinergia producatorului cu piata locala - e vorba de o vanzare strategica, cu implicatii in industria orizontala", spune Vascu, fara a oferi o estimare asupra valorii uzinei. Anterior, reprezentanti ai industriei auto locale spuneau ca fabrica ar trebui sa valoreze cel putin 800 de milioane de euro, iar pachetul de 72% scos la vanzare in jur de 500 de milioane de euro.

Acelasi angajat sigur ca Ford urmeaza sa vina la Craiova, intrebat fiind pe care dintre cei doi pretendenti americani i-ar prefera, a dat un raspuns graitor: "Mai rau de atat nu se poate, oricare din ei ar veni va fi mai bine". La uzina, de o luna si jumatate a fost oprita productia pentru Cielo si Nubira, iar singurul model care mai iese acum de pe banda de asamblare este Daewoo Matiz. Alte cateva hale mai produc insa arbori cotiti si chiulase, pentru ca exista cerere in Coreea. Oricum plafonul maxim de productie de 100.000 de automobile n-a fost atins niciodata, in timp ce acum Ford vorbeste de o marire a capacitatii la 200.000 de unitati, "pentru ca avem un plan total de crestere care trece de 2 milioane de unitati pentru 2007", dupa cum declara John Fleming, presedintele Ford Europe, pentru Automotive News Europe.

Oricare va fi compania care va prelua uzina de la Craiova (Ford, acum, sau o alta daca licitatia cu un singur participant nu va aduce un rezultat), ecosistemul de furnizori si producatori de piese de schimb sau componente este insa cu mult mai eficient decat era la venirea Renault in Pitesti. "Reteaua nationala a inceput sa functioneze, livrarile se fac la timp, calitatea e buna si asta nu e putin lucru, dupa ce ai avut experienta lucratului inainte de 2000. Au invatat din mers, s-au profesionalizat", spune Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia Groupe Renault. Acum, pe platforma de la Mioveni sunt sute de furnizori care lucreaza pentru uzina Dacia. Alte piese se fac in orase din tara. Sistemul de franare se face la Satu Mare, spumele poliuretanice folosite sunt aduse de la Timisoara, acolo unde este produs si sistemul de iluminare, iar centurile de siguranta sunt facute in Brasov. "Este un avantaj fantastic pentru Ford faptul ca Renault este aici de atat timp.

E ca si cum ar avea o autostrada prin mijlocul unei paduri. Noi am facut aceasta autostrada, am facut terasamente, am defrisat si tot ce trebuie", se exprima plastic Stroe despre profesionalizarea pe care francezii au incurajat-o sau chiar fortat-o in randul partenerilor locali.

Ar putea Ford folosi aceiasi furnizori care produc acum pentru Dacia? Stroe crede ca da. "Tendinta este ca un furnizor sa lucreze cu mai multi producatori, exclusivitatea nu isi are rostul. De exemplu, un element de la o pompa de benzina este acelasi poate si pentru Ford, si pentru Dacia. Nimeni nu se uita cum arata si chiar daca fiecare masina vine cu performantele ei, ele sunt date de ansamblu, nu de o parte", isi explica Stroe punctul de vedere. Evident, in conditiile in care o mica parte din componentele unei masini, cele care tin de personalitatea marcii, asa cum ar fi elementele de caroserie, nu pot fi neaparat fabricate in acelasi loc unde le face concurenta.

Vestile sunt bune, asadar, nu doar pentru fabrica de la Craiova, ci pentru intreaga industrie auto romaneasca. Doi giganti mondiali care sa exporte mare parte din productia locala ar insemna contracte mai mari pentru niste furnizori care cel mai probabil vor fi obligati sa-si extinda capacitatile de productie - si eventual sa deschida altele noi in apropierea Craiovei. Aceasta e parerea lui Mihai Voicu, ministru pentru relatia cu Parlamentul, care s-a declarat sigur ca venirea Ford ar antrena o dezvoltare importanta a Olteniei si a orasului Craiova.

Ramane de vazut insa cum se impaca strategia Ford stabilita in 2005 cu obligativitatea de a folosi cat mai multi furnizori locali. Ford cumpara anual componente pentru automobilele proprii in valoare de peste 90 de miliarde de dolari (65 de miliarde de euro). Fortat sa-si reduca costurile, acum doi ani producatorul a luat masura de a reduce numarul furnizorilor, oferind mai multe comenzi unui grup mai restrans. Intr-o prima faza, Ford a redus la jumatate numarul furnizorilor a 20 de componente-cheie, cum ar fi scaunele, suspensiile si cauciucurile, componente care insemnau costuri anuale de 35 de miliarde de dolari (25 de miliarde de euro).

Planurile au fost de a reduce numarul total al furnizorilor de la 2.500 la mai putin de 1.000, oferind celor alesi contracte ferme pe mai multi ani si comenzi mai mari si cerand in schimb preturi mai mici. Cum se impaca aceasta strategie cu constrangerile date de clauzele impuse de statul roman? Probabil ca pentru producatorul american ar fi o derogare care merita sa fie facuta; pana la urma, costurile de fabricatie a unor componente produse in Romania sunt cel putin la un nivel mediu. Statul in schimb, cel putin la nivel declarativ, nu mai arata aceeasi lejeritate in acordarea de facilitati fiscale asa cum a facut-o pana acum cativa ani si de care au beneficiat si Daewoo, dar mai ales francezii de la Renault.

"Nu vrem sa fie nevoie de o lege speciala pentru privatizarea Automobile Craiova", a declarat Sebastian Vladescu, seful comisiei AVAS, imediat dupa ce a fost deschisa cutia de carton cu sigla Ford care continea oferta producatorului american. "Ford ar putea beneficia de facilitati din partea statului doar conform legislatiei europene si doar daca le va solicita." Iar aici chiar nu e vreun mister, in conditiile in care Ford concureaza de unul singur.