Industria chineză a vehiculelor electrice a reuşit în doar câţiva ani să cucerească jumătate din piaţa internă, zdrobind vânzările de automobile pe benzină ale producătorilor globali care dominau cândva China.

Însă nu doar companiile străine au pierdut teren. Mulţi producători tradiţionali chinezi au asistat la prăbuşirea vânzărilor lor pe piaţa locală, iar reacţia a fost una radicală: au început să inunde pieţele internaţionale cu maşini pe combustie pe care nu mai reuşeau să le vândă acasă.

În timp ce decidenţii politici occidentali îşi concentrează atenţia asupra ameninţării reprezentate de vehiculele electrice chineze puternic subvenţionate şi impun tarife pentru a-şi proteja pieţele, producătorii auto din SUA şi Europa se confruntă cu o provocare tot mai mare: maşinile chinezeşti pe benzină care câştigă rapid teren în ţări precum Polonia, Africa de Sud sau Uruguay. Din 2020, 76% dintre exporturile auto ale Chinei au fost vehicule pe combustie, iar livrările anuale au crescut de la un milion la peste 6,5 milioane, potrivit firmei Automobility, citate de Reuters.

Boomul acestor exporturi este alimentat de aceleaşi subvenţii şi politici destinate EV-urilor care au lovit afacerile marilor producători occidentali în China (VW, GM, Nissan) prin susţinerea unui număr uriaş de producători chinezi de vehicule electrice şi declanşarea unui război al preţurilor.

Fenomenul scoate în evidenţă anvergura politicilor industriale ale Beijingului, care urmăreşte să domine sectoare strategice atât pe plan intern, cât şi global.

Exporturile de maşini chinezeşti pe benzină  (excluzând vehicule electrice sau hibride plug-in) au fost suficiente anul trecut pentru a transforma China în cel mai mare exportator auto din lume, arată datele industriei şi ale autorităţilor. Această analiză are la bază o investigaţie Reuters în zeci de pieţe, completată de interviuri cu directori din 11 producători chinezi şi doi occidentali, precum şi cu distribuitori şi analişti.

Afluxul de maşini chinezeşti cu motor termic către pieţele emergente este rezultatul ciocnirii dintre ambiţia actuală a Beijingului de a electrifica transportul şi politicile anterioare care au construit industria auto pe combustie pornind de la tehnologia importată de la producătorii străini.

Printre cei mai mari exportatori se numără giganţi de stat precum SAIC, BAIC, Dongfeng şi Changan. Timp de decenii, aceştia au depins de parteneriate cu companii auto occidentale pentru profituri şi know-how tehnic, alianţe impuse încă din anii ’80 pentru ca jucătorii străini să poată intra pe piaţa chineză. Însă, odată cu ascensiunea producătorilor chinezi privaţi de vehicule electrice, precum BYD, vânzările acestor joint-venture-uri s-au prăbuşit. De exemplu, vânzările SAIC-GM au scăzut de la peste 1,4 milioane la 435.000 de vehicule între 2020 şi 2024.

În schimb, aceleaşi companii de stat prosperă acum pe pieţele externe care erau odinioară dominate de partenerii lor occidentali. Exporturile SAIC, majoritar ale propriilor mărci, fără GM, au crescut de aproape trei ori, depăşind un milion de vehicule anul trecut.

Dongfeng, de exemplu, a exportat aproape 250.000 de vehicule anul trecut, de patru ori mai multe decât acum cinci ani, un balon de oxigen vital în contextul în care vânzările prin parteneriatele sale chinezeşti cu Honda şi Nissan intrau într-o „spirală descendentă”. Directorul regional Jelte Vernooij spune însă că viitorul Dongfeng nu este pus în pericol: sprijinul statului face diferenţa.

„Faptul că suntem o companie de stat este esenţial”, afirmă el. „Nu există nicio îndoială că vom supravieţui.”

Pentru moment, maşinile pe benzină rămân mai populare în pieţele cu infrastructură limitată de încărcare, precum Europa de Est, America Latină sau Africa. Pe termen lung însă, Beijingul urmăreşte dominaţia globală în vehicule electrice şi hibride plug-in. Iar până va ajunge acolo, producătorii chinezi îşi consolidează brandurile internaţionale oferind clienţilor exact ceea ce îşi doresc acum.