Industria din China a vehiculelor electrice a capturat jumătate din piaţa internă în doar câţiva ani. Vânzările de vehicule pe benzină ale producătorilor auto globali care odinioară dominau piaţa s-au prăbuşit.

Dar jucătorii străini nu au fost singurii pierzători. Mulţi producători auto tradiţionali chinezi au asistat la prăbuşirea vânzărilor lor şi au răspuns inundând lumea cu vehicule pe combustibili fosili pe care nu le puteau vinde pe piaţa internă.

În timp ce factorii de decizie occidentali s-au concentrat pe ameninţarea reprezentată de vehiculele electrice puternic subvenţionate din China, protejându-şi pieţele cu tarife, producătorii auto americani şi europeni se confruntă cu o concurenţă mai mare. Vehiculele chinezeşti cu consum mare de combustibil ajung în ţări precum Polonia, Africa de Sud şi Uruguay.

Vehiculele pe combustibili fosili au reprezentat 76% din exporturile auto chinezeşti din 2020. Livrările anuale totale au crescut de la 1 milion la probabil peste 6,5 milioane în acest an, potrivit datelor furnizate de firma de consultanţă Automobility, cu sediul în China.

Boom-ul exporturilor de vehicule pe benzină este determinat de aceleaşi subvenţii şi politici pentru vehicule electrice care au distrus afacerile din China ale producătorilor auto, inclusiv VW, GM şi Nissan.

Susţinerea financiară a zeci de producători chinezi de vehicule electrice a declanşat un război devastator al preţurilor, potrivit unei analize Reuters.

Fenomenul evidenţiază impactul profund al politicii industriale chineze. Concurenţii străini se luptă să ţină pasul cu firmele susţinute de guvern, care urmăresc obiectivele Beijingului de a domina sectoare critice la nivel naţional şi global.

Exporturile Chinei de vehicule pe benzină – fără a include vehiculele electrice şi hibridele plug-in – au fost suficiente anul trecut pentru a face din această ţară cea mai mare naţiune exportatoare de automobile din lume în ceea ce priveşte volumul. Aceasta arată datele din industrie şi ale guvernului.

Analiza expansiunii globale a producătorilor auto chinezi se bazează pe o analiză Reuters a datelor privind vânzările de autovehicule în zeci de ţări. Au fost intervievate peste 30 de persoane, inclusiv directori executivi de la 11 producători auto chinezi şi doi occidentali, manageri de distribuţie pentru mărci chinezeşti şi cercetători din industrie.

Afluxul de maşini chinezeşti pe benzină pe pieţele emergente şi de nivel secundar reflectă o coliziune între actuala promovare a vehiculelor electrice de către Beijing şi politicile mai vechi. Acestea din urmă au construit industria auto internă a Chinei pe benzină, valorificând tehnologia producătorilor auto străini.

Printre cei mai mari exportatori se numără giganţii tradiţionali de stat, inclusiv SAIC, BAIC, Dongfeng şi Changan. Aceştia s-au bazat în mod tradiţional pe joint-venture-uri cu producători auto străini pentru profituri şi know-how ingineresc.

Parteneriatele au început în anii 1980, ca mariaje forţate de Beijing, ca preţ pentru accesul jucătorilor străini pe piaţa chineză. Mai recent, odată cu ascensiunea producătorilor chinezi inovatori de vehicule electrice din sectorul privat, conduşi de BYD, vânzările acestor joint-venture-uri au scăzut drastic.

Vânzările anuale ale SAIC-GM în China, de exemplu, au scăzut de la peste 1,4 milioane de vehicule la 435.000 între 2020 şi 2024, arată datele SAIC.

Acum, aceşti jucători de stat înregistrează vânzări pe pieţele de export care erau odată domeniul aceloraşi producători auto străini care sunt partenerii lor în China. Exporturile SAIC – în mare parte ale propriilor mărci, fără GM – au crescut de la aproape 400.000 anual în 2020 la peste un milion anul trecut.

Exporturile Dongfeng de aproape 250.000 de vehicule anul trecut, în creştere de aproape patru ori în cinci ani, s-au dovedit esenţiale. Vânzările parteneriatelor sale din China cu Honda şi Nissan au intrat într-o „spirală descendentă", a declarat Jelte Vernooij, managerul Dongfeng pentru Europa Centrală.

Vânzările globale anuale ale Dongfeng au scăzut cu un milion de vehicule din 2020, ajungând la mai puţin de 2 milioane, potrivit documentelor companiei. Cu toate acestea, Vernooij nu este îngrijorat de viitorul Dongfeng, deoarece compania beneficiază de sprijinul Beijingului.

„Faptul că suntem o companie de stat este esenţial", a declarat el. „Nu există nicio îndoială că vom supravieţui."

Nu există nicio îndoială că, deocamdată, maşinile pe benzină se vând mai bine pe pieţele de nivel secundar, precum Europa de Est, America Latină şi Africa, unde infrastructura de încărcare a vehiculelor electrice este insuficientă. Pe termen lung, Beijingul îşi propune să domine piaţa globală a vehiculelor electrice şi a hibrizilor plug-in.

Însă, între timp, mulţi producători auto chinezi îşi construiesc branduri în străinătate, oferind clienţilor tot ceea ce îşi doresc.

Cel mai mare exportator auto din China este Chery, ale cărui vânzări globale au crescut de la 730.000 de vehicule la 2,6 milioane între 2020 şi 2024. Chery, care are atât proprietari de stat, cât şi privaţi, şi-a crescut exporturile anuale în această perioadă cu aproximativ un milion de unităţi, bazându-se în principal pe vehiculele pe benzină, care reprezintă patru cincimi din vânzările sale.

Printre primii 10 exportatori din China se numără alţi cinci producători auto de stat şi doi privaţi, Geely şi Great Wall Motor, care vând, de asemenea, mai multe vehicule pe benzină decât vehicule electrice.

Doar doi dintre primii 10 exportatori auto din China se concentrează exclusiv pe vehicule alimentate cu baterii. Unul dintre ei este pionierul american al maşinilor electrice, Tesla. Celălalt este BYD, care vinde numai vehicule electrice şi hibride plug-in.

Expansiunea BYD în străinătate în acest an a făcut-o al doilea cel mai mare exportator din China şi a orientat exporturile naţionale către maşinile plug-in. Cu toate acestea, exporturile de vehicule pe benzină ale Chinei sunt pe cale să depăşească 4,3 milioane şi să reprezinte aproape două treimi din totalul acestui an.

Managerii din străinătate ai Chery, Dongfeng şi al altui producător auto de stat, FAW, au declarat pentru Reuters că piaţa auto extrem de competitivă din China a făcut ca exporturile să fie esenţiale pentru creşterea şi profiturile producătorilor auto chinezi. Giles Taylor, vicepreşedinte global pentru design la FAW, consideră că unii rivali interni sunt la un pas de faliment în cazul unui eşec al unui produs.

„China este atât de suprapopulată cu companii auto", a spus el. „Este chiar la limita unei concurenţe acerbe."

Majoritatea mărcilor s-a concentrat pe exporturile de maşini pe benzină, au spus managerii. Pur şi simplu pentru că sunt cele mai uşor de vândut în majoritatea regiunilor. „Putem adapta oferta noastră pentru fiecare piaţă", a spus Nic Thomas, directorul de marketing european al Changan.

Alţi exportatori de top, SAIC, BAIC, Geely şi Great Wall Motor, precum şi planificatorul economic al guvernului, Comisia Naţională pentru Dezvoltare şi Reformă, nu au comentat acest raport.

Directorii executivi ai producătorilor auto globali au recunoscut pe scară largă că rivalii chinezi în ascensiune reprezintă o ameninţare competitivă serioasă. Asta mai ales în contextul vehiculelor electrice inovatoare şi accesibile, mai degrabă decât al modelelor pe benzină. Reprezentanţii Toyota, GM, Ford, Honda, Nissan şi Hyundai nu au comentat creşterea exporturilor Chinei.

Unii jucători tradiţionali spun că sunt pregătiţi pentru luptă. Alexander Seitz, şeful Volkswagen pentru America de Sud, a declarat că „nu se teme de chinezi". „Îi respect ca concurenţi", a spus el. „Sunt bineveniţi să se alăture petrecerii."

Graba producătorilor auto chinezi de a exporta maşini pe benzină poate fi atribuită politicilor guvernamentale care au creat un surplus de capacitate de producţie pentru fabricarea acestora.

Creşterea rapidă a vehiculelor electrice din China a dus la inactivitatea liniilor de asamblare capabile să producă până la 20 de milioane de maşini pe benzină anual, estimează Bill Russo, CEO al Automobility. Astfel de cheltuieli generale neproductive cresc costurile, presând producătorii auto să reorienteze capacitatea către exporturi.

„Această capacitate excedentară este redirecţionată către restul lumii", a spus Russo.

Firma de consultanţă AlixPartners prevede că vânzările anuale ale producătorilor auto chinezi în afara Chinei vor creşte cu 4 milioane de vehicule până în 2030. Vor acapara cote de piaţă importante în America de Sud, Orientul Mijlociu, Afrika şi Asia de Sud-Est. Se estimează că producătorii auto chinezi vor controla 30% din industria auto globală în cinci ani.

„Această creştere va fi în detrimentul tuturor celorlalţi", a declarat Stephen Dyer, codirector al AlixPartners în China.

Politicile Beijingului din ultimul deceniu au încurajat producătorii auto să construiască noi fabrici de vehicule electrice. Asta în loc să convertească fabricile existente de vehicule pe benzină. Guvernele locale au alimentat boom-ul fabricilor cu subvenţii. Au concurat pentru a atrage producătorii de vehicule electrice, în serviciul obiectivelor economice ale Beijingului, a raportat Reuters.

Producătorii auto au obţinut fabrici ieftine de vehicule electrice finanţate de oraşe şi provincii dornice să demonstreze dezvoltarea.

„Autorităţile locale chiar pregătesc terenul şi construiesc fabricile, permiţând companiilor să se „mute cu doar o valiză", a declarat Liang Linhe, preşedintele Sany Heavy Truck, unul dintre cei mai mari producători de camioane din China.

Rezultatul: o supracapacitate masivă. La o conferinţă privind vehiculele electrice din martie, Su Bo, fostul viceministru al industriei din China, a îndemnat autorităţile de reglementare să promoveze conversia fabricilor de maşini pe benzină pentru a construi modele alimentate cu baterii.

El a estimat că industria chineză a construit o capacitate de 20 de milioane de vehicule electrice şi hibride plug-in pe an, dar a rămas cu suficiente fabrici pentru 30 de milioane de vehicule pe benzină – mult mai mult decât are nevoie piaţa internă.

Într-o zi de septembrie, în Varşovia, Polonia, noile SUV-uri cu logo-uri cromate „BEIJING" erau aliniate la dealerul Plaza. Sub capotele acestora se aflau motoare pe benzină fabricate de BAIC, producătorul auto deţinut de administraţia oraşului Beijing.

BAIC se numără printre cele 33 de mărci chinezeşti care au lansat sau au anunţat vânzări în Polonia începând cu 2023. Multe dintre ele comercializează în principal sau exclusiv vehicule pe benzină, potrivit anunţurilor companiei şi cifrelor de vânzări GlobalData. Jerzy Przadka, directorul BAIC în Polonia, a declarat că există atât de multe SUV-uri chinezeşti de dimensiuni medii care seamănă între ele, încât puţini polonezi le pot deosebi.

Cea mai mare destinaţie de export a Chinei este Mexicul – o apropiere incomodă pentru Statele Unite, care au interzis practic vehiculele de marcă chineză prin bariere comerciale. La sud de graniţa cu SUA, unde se vând puţine vehicule electrice, producătorii auto chinezi vor încheia probabil anul cu vânzări de peste 200.000 de unităţi şi o cotă de piaţă de 14%, potrivit GlobalData.

Mărci tradiţionale precum Fiat, Ford şi Chevrolet pierd teren. GlobalData prognozează vânzări Chevrolet în Mexic de 57.292 de unităţi în acest an, în scădere cu 17% faţă de 2023.

În septembrie, Mexic a anunţat că va creşte tarifele pentru maşinile chinezeşti de la 20% la 50%, Măsură a fost menită să protejeze locurile de muncă. Analiştii au numit-o un efort de a calma Washingtonul.

Oficialii americani au presat Mexicul să restricţioneze comerţul cu China pentru a-l împiedica să folosească Mexicul ca „uşă din spate" pentru a ocoli barierele comerciale americane.

Producătorii auto chinezi au controlat aproape 16% din piaţa auto din Africa de Sud în prima jumătate a anului. Creşterea e de la 10% în anul precedent, potrivit JATO Dynamics. Aceştia au vândut aproape 30.000 de vehicule pe benzină – şi doar 11 vehicule electrice.

Toyota a înregistrat cea mai mare scădere a vânzărilor din Africa de Sud dintre producătorii auto tradiţionali anul trecut, cu o scădere de aproape 15% până la 93.805 vehicule, potrivit GlobalData.

În Chile, producătorii auto chinezi au capturat aproape o treime din piaţă, potrivit asociaţiei locale a industriei auto. Creşterea lor s-a făcut în detrimentul mărcilor tradiţionale, inclusiv Chevrolet, Nissan şi Volkswagen, ale căror vânzări au scăzut cu 34% până la 45% anul trecut, potrivit GlobalData.

În Uruguay, Dongfeng vinde camionete cu motor pe benzină care concurează cu Nissan – partenerul său de lungă durată în China – prin vânzarea unei versiuni a camionetei Nissan. Dongfeng Rich 6 este puţin mai mult decât un Nissan Frontier cu un design exterior diferit şi un motor Nissan V6 puţin mai vechi.

Dongfeng are un preţ de pornire de aproximativ 21.490 de dolari, comparativ cu aproximativ 30.990 de dolari pentru Nissan, potrivit dealerilor din Uruguay.

Cu toate acestea, mulţi producători auto chinezi vând exporturile la preţuri mai apropiate de cele ale vehiculelor concurenţilor străini comparabili. Şi mult mai mari decât cele pe care le obţin pentru aceleaşi modele pe piaţa extrem de competitivă din China.

Brandul Jetour al Chery îşi propune să menţină preţurile la acelaşi nivel pe măsură ce se extinde în toate ţările europene până în 2027. Declaraţia aparţine vicepreşedintelui executiv al Jetour International, Yan Jun.

„În prezent, nu mulţi producători auto din China fac profit", a spus el într-un interviu. „Nu vrem să ne implicăm în alte războaie de preţuri".