În 1995, într-un apartament din Shenzhen, un inginer chimist fără capital, fără brand şi fără acces la pieţele occidentale pornea o firmă care atunci făcea baterii pentru telefoane. Se numea Wang Chuanfu. Avea 29 de ani şi 20 de angajaţi. Două decenii mai târziu, BYD, compania sa,  a depăşit Tesla la livrările globale de vehicule electrice.

Wang nu a fost un fondator „de Silicon Valley”. A crescut într-o familie săracă din provincia Anhui, şi-a pierdut părinţii în adolescenţă şi a fost crescut de o mătuşă. Nu a avut mentori celebri, nici studii occidentale – a devenit cercetător în chimia materialelor la Academia Chineză de Ştiinţe, o specializare care i-a permis să abordeze tranziţia spre electric nu ca modă, ci ca inginerie de sistem. Înainte ca lumea să vorbească despre „energy transition”, el înţelegea că cine controlează bateria, controlează viitorul industrial, iar această teză avea să devină avantajul BYD.

Primul deceniu BYD a produs baterii pentru Nokia şi Motorola, într-o perioadă în care China era „atelierul lumii”. Apoi, într-un moment pe care presa americană l-a tratat cu ironie, Wang a intrat în industria auto fără tradiţie sau brand, dar cu ceva ce nu aveau alţii: integrare verticală — celule, chimie, software, caroserie, totul intern.

Acest model a redus costurile într-un ritm pe care competitorii occidentali nu l-au putut replica, potrivit Financial Times (2024). În 2008, Warren Buffett a cumpărat aproximativ 10% din BYD pentru 232 milioane de dolari. Investiţia a fost ridiculizată la momentul respectiv de comentatori financiari, notează Wall Street Journal (2008).

Câţiva ani mai târziu, valoarea participaţiei depăşise 10 miliarde de dolari, potrivit scrisorilor Berkshire Hathaway (2022). Portretul de lider al lui Wang este aproape anti-occidental: nu conferinţe, nu charisma scenei, nu cult personal. El este „CEO-ul din uzină”. Presa chineză relatează că doarme perioade întregi în fabrici în fazele critice, iar echipele îl descriu ca pe un om care ştie în detaliu cum se construieşte o celulă, nu doar cum se aprobă un buget, potrivit Financial Times (2023). Puterea lui vine din obsesia pentru execuţie, nu din vizibilitate. Ascensiunea BYD nu a remodelat doar piaţa auto, ci şi arhitectura geopolitică a industriei. Creşterea exponenţială a livrărilor de vehicule electrice ale BYD a forţat Tesla să reducă preţurile la nivel global în 2023 şi 2024, potrivit Wall Street Journal (2024). În acelaşi timp, Washingtonul a introdus bariere tarifare suplimentare pentru a limita accesul vehiculelor chineze pe piaţa americană, tocmai pentru că BYD a devenit un factor strategic, nu doar comercial, potrivit Financial Times (2024).

Surse: Financial Times (2023, 2024), Wall Street Journal (2008, 2023, 2024), Berkshire Hathaway letters (2022).   

BYD în cifre 2024:

Venituri: +107 mld. USD (IG Markets – earnings 2024 publicate în 2025)

Profit net: +5,5 mld. USD (Asset Finance Connect – raport 2025 pe rezultatele 2024)

Vânzări vehicule (EV + PHEV): +4,27 mil. unităţi (Wall Street Journal / BYD UK Media – 2025 pe rezultatele 2024)

Buget R&D: +7,5 mld. USD (BYD UK Media – raport financiar 2024)

Lichiditate (cash + active financiare): +21 mld. USD (BYD UK Media – raport financiar 2024)

Traducere şi adaptare: Ioana Matei