Essendon, care a fost cumparat in urma cu sapte ani de un fond de investitii, este in plin proces de dezvoltare si a inceput la randul sau o campanie pentru a fi pastrat in functiune. Ratiunea campaniei e ca Essendon este o parte vitala a infrastructurii orasului Melbourne si a intregii regiuni centrale a Australiei, dar si ca aeroportul exista deja cu zeci de ani inainte ca primii localnici sa isi construiasca locuinte acolo, acestia fiind pe deplin constienti ca se muta langa un aeroport.

 

Din zona de nord a orasului Bucuresti, locuitorii care s-au tot mutat acolo in ultimii ani nu si-au facut inca auzita vocea public - poate si pentru ca majoritatea proiectelor care flancheaza aeroportul sunt inca in constructie (Baneasa Investment si cartierul ANL Henri Coanda). Premierul Calin Popescu-Tariceanu a venit insa in intam­pinarea acestora cu o serie de declaratii conform carora aeroportul ar trebui inchis, declaratii pasibile de a fi interpretate ca fiind pur electorale: “Baneasa, dupa parerea mea, pe termen lung, va avea o mare problema, pentru ca tot aeroportul este inconjurat de zone locuite si din motive de protectie a mediului nu va mai putea functiona foarte multa vreme”, spunea in urma cu doua saptamani seful Executivului.

Declaratia premierului, urmata de cea a ministrului transporturilor, Ludovic Orban, care a pledat pentru restrangerea aeroportului si utilizarea acestuia doar pentru avioane jet si elicoptere, a starnit un val de reactii atat din partea companiilor aeriene care opereaza pe Baneasa, dar si a oamenilor de afaceri care au dezvoltari imobiliare in zona si ar putea fi suspectati de interese legate de terenul aeroportului.

 

Intr-adevar, situat in inima celei mai dinamice zone din Capitala din punctul de vedere al dezvoltarii imobiliare, aeroportul Baneasa reprezinta o miza sociala si electorala, prin cele cateva mii de locuinte afectate de zgomotul avioanelor care decoleaza mai ales la ore tarzii din noapte. Reprezinta insa si o miza operationala, avand in vedere cei peste un milion de pasageri estimati a fi transportati in acest an, majoritatea provenind de la cursele operatorilor low-cost. Nu in ultimul rand, aeroportul Baneasa reprezinta o miza imobiliara, pentru ca, la un pret mediu de 1.000 euro/mp, cele circa 200 de hectare aflate in proprietate ar putea valora pe piata imobiliara 2 miliarde de euro.

 

Acestea sunt motivele pentru care am decis sa analizam in cadrul acestui articol aeroportul Baneasa sub toate aceste aspecte - social, operational si imobiliar -, in incercarea de a vedea care este cea mai buna solutie pentru dezvoltarea sa pe viitor.

 

“Ar fi mai bine sa asteptam pana dupa alegeri pentru aceasta discutie”, spune ministrul Ludovic Orban, intr-o scurta discutie cu BUSINESS Magazin referitoare la problema desfiintarii aeroportului. “Raman insa la parerea mea ca o locatie precum cea a aeroportului Baneasa trebuie folosita nu pentru zboruri regulate cu avioane de calibru mare, ci pentru zboruri de afaceri, fie cu avioane jet, fie cu elicoptere, dar si pentru asigurarea unei conexiuni aeriene de urgenta a orasului”, spune ministrul transporturilor. Momentan, aeroportul din Baneasa, cel mai vechi din Romania, este baza de plecare a companiilor low-cost.

 

Inconjurat acum din toate partile de dezvoltari imobiliare (rezidentiale, comerciale si cladiri de birouri) realizate in principal in ultimii opt-zece ani, aeroportul a fost de fapt, potrivit companiilor imobiliare, catalizatorul dezvoltarii explozive a nordului orasului. Bucurestiul nu este insa nici primul, nici ultimul oras unde a aparut aceasta problema.

 

“Aeroporturi in oras exista peste tot in lume, deoarece aeroporturile au atras comunitati, dar si pentru ca normele de constructie nu erau atat de dure in trecut precum sunt acum”, spune Stefan Mladin, directorul Aeroportului Aurel Vlaicu (Baneasa). Exemple de aeroporturi la distanta mica de oras sunt la indemana in toata Europa: cel mai vizibil este cel din Frankfurt, care impresioneaza si prin dimensiuni, fiind cel mai mare aeroport din Germania si aflandu-se la 12 kilometri de centrul orasului.

Spre deosebire insa de Baneasa, pe multe din aeroporturile europene aflate la o distanta sub 30 de kilometri de centrul orasului nu se zboara noaptea sau exista mai multe tipuri de restrictii: pe aeroportul din Bruxelles se tripleaza tariful de decolare si de aterizare pentru zborurile de noapte, pe Barajas din Madrid avioanele cu peste 150 de locuri nu au voie sa decoleze noaptea, la Zürich fiecare companie poate avea doar un zbor pe noapte, iar locuitorii din apropierea aeroportului londonez Heathrow au obtinut aprobarea ca avioanele sa nu decoleze de pe pista de nord decat in cazuri de urgenta.

 

Chiar daca au fost construite la distanta de oras, in zone predominant nelocuite, cele mai multe aeroporturi se confrunta acum cu faptul ca in jurul lor s-au dezvoltat comunitati tot mai coerente. Acestea fie existau si inainte, doar ca aveau o populatie mai redusa, fie s-au dezvoltat ulterior, autoritatile neputand interzice constructiile de locuinte: “Autorizatiile s-au dat atata timp cat a existat cerere si regimul de inaltime al respectivei case nu a incurcat traficul aerian”, spune Dorin Ivascu, director al Regional Airport Services, companie de handling care opereaza pe aeroportul Baneasa.

Insa, conform unui document al Organizatiei Internationale a Aviatiei Civile aprobat anul trecut de catre organismele internationale, constructia de case in arealul aeroporturilor urmeaza sa fie interzisa (arealul reprezentand aici perimetrul aeroportului si zona de zgomot maxim), tocmai pentru a se evita ceea ce se intampla acum la Melbourne sau in alte orase din lume, unde zgomotul avioanelor incepe sa irite din ce in ce mai mult locuitorii. Deocamdata insa ordinul nu se aplica si cu siguranta nu s-a aplicat in anii trecuti, cand zona Baneasa a devenit cea mai dorita de catre toti dezvoltatorii imobiliari, indiferent daca se gandeau la rezidential, birouri sau zone comerciale.