Guvernul de la Bucuresti incearca sa cumpere de la coreeni o speranta. Daca accepta cele 45 de milioane de dolari, acestia vor returna statului roman pachetul de 51% din actiunile pe care le detin la Daewoo Automobile Craiova. Iar statul roman se va intoarce in punctul zero din care va trebui sa porneasca in cautarea unui investitor.

Sa presupunem ca oferta de 45 de milioane de dolari pe care guvernul de la Bucuresti a facut-o consortiului de banci creditoare care detin in prezent 51% din actiuni la Daewoo Automobile Craiova va fi acceptata. Coreenii au timp sa reflecteze asupra ofertei inca o saptamana, dupa care, probabil, vor spune "da". Guvernul roman va cumpara asadar actiunile, dar nu poate cumpara si linistea celor 3.620 de angajati ai companiei craiovene.

Oferta initiala a autoritatilor romane, care detin restul de 49% actiuni la uzina din Craiova, a fost de 35 de milioane de dolari, in conditiile in care valoarea totala de lichidare a Daewoo Automobile Romania a fost estimata de compania de consultanta KPMG la 70 de milioane de dolari.

Primul hop e ca autoritatile romane si partea coreeana sa ajunga la o intelegere, altfel uzina va trebui sa-si inchida portile si sa trimita muncitorii acasa.

Al doilea hop ar fi ca aceleasi autoritati romane sa rezolve problema licentei de productie pentru gama de autoturisme Daewoo produse la Craiova (incheiata intre Daewoo Automobile Romania si General Motors - Daewoo Auto and Technology), care expira in octombrie. O data cu aceasta expira, fireste, si posibilitatea uzinei craiovene de a mai achizitiona piese si subansamble de la fosta companie-mama.

Ar fi putut sa nu fie asa. In 2001, producatorul coreean de automobile Daewoo Motor a intrat in colaps financiar. La un an dupa aceea, o mare parte din companie, adica tot ceea ce a fost considerat interesant, a fost achizitionat de catre americanii de la General Motors (GM) - mai putin uzinele producatoare din Romania si Egipt. In locul Romaniei, GM a preferat uzina similara din Polonia, unde GM-Daewoo a continuat productia cu a doua generatie de Matiz si modele derivate din Cielo (Chevrolet Lanos) sau Nubira (Chevrolet Nubira). Recent, americanii de la General Motors au inlocuit modelul Lanos cu un autoturism de aceeasi categorie - clasa compacta - derivat din Opel Astra, Chevrolet Lacetti. Producatorul german Opel este, de asemenea, o divizie a General Motors. Pentru guvernul de la Bucuresti, rascumpararea pachetului detinut de coreeni este o necesitate. E putin probabil ca vreo companie producatoare de automobile va bate la usa lichidatorilor pentru a cumpara pachetul de 51%, dupa care la cea a autoritatilor romane pentru a recupera restul de 49%.

Desi au refuzat oferta de 35 de milioane de dolari a statului roman, lichidatorii Daewoo Motor Coreea, un consortiu de banci creditoare, o vor accepta probabil, pe cea de-a doua, de 45 de milioane - deoarece pe banci nu le intereseaza productia de la Craiova, ci lichidarea companiei. Daca nu ar fi obtinut nici o oferta din partea romana, uzina ar fi fost pur si simplu inchisa si vanduta pe bucati de catre lichidator, deoarece singurul scop al consortiului de banci creditoare e legat de recuperarea datoriilor - de aceea nici nu a incercat o prelungire a licentei de productie pentru Daewoo Automobile Craiova. Guvernul roman, in schimb, nu poate sa nu fie interesat de soarta a 3.600 de muncitori plus de cea a celor aproximativ 80 de alte firme care aprovizioneaza uzina craioveana. "Parerea mea este ca nu trebuie sa ne trezim cu un partener la Daewoo care sa foloseasca spatiile pentru depozitare sau alte activitati", spune Codrut Seres, ministrul economiei si comertului.

Iar uzina craioveana nu o duce rau in ceea ce priveste productia si vanzarile. Pe piata interna, Daewoo este numarul doi si detine o cota de 11,8% din vanzarile de autoturisme ale primului semestru, cu 12.873 de unitati comercializate. Cifrele arata, totusi, o scadere de 8,6% fata de primele sase luni ale lui 2004. Concurenta reprezentata de Dacia Logan, care are un raport calitate/pret mai bun decat rivalul Cielo incepe sa isi spuna cuvantul asupra vanzarilor uzinei. De asemenea, peste modelul Matiz, care ar putea concura la pret cu Logan - dar nu si la confort - incep sa se astearna anii si uzura morala. O modernizare a productiei se impune, chiar daca sunt voci, cum ar fi cea a lui Costin Micu, director de vanzari la compania Radacini, cel mai mare dealer Daewoo din tara, care sustin ca actuala gama de produse ar mai fi competitiva inca aproximativ doi ani.

In aceasta privinta, Marius Carp, directorul Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile, pare sa aiba o alta abordare. "Daewoo poate supravietui atat timp cat exista cerere din partea clientilor romani pentru produsele pe care le fabrica", a declarat el pentru BUSINESS Magazin. "Dar este greu de previzionat daca cererea va fi stabila, va creste sau, dimpotriva, va scadea." Probabil ca asa ar gandi si eventualii producatori auto interesati de a cumpara uzina craioveana.

Care ar fi soarta acesteia? Potrivit unor surse din piata auto, exista deja doua discutii pentru preluare, purtate cu General Motors si Ford. Cele doua companii asteapta insa finalizarea negocierilor de rascumparare intre guvern si coreeni, pentru ca apoi sa faca o oferta pentru intregul pachet de actiuni.

Avantajat ar fi General Motors. Productia de la Craiova se realizeaza pe platforme tehnice ale unor foste modele Opel. Americanii ar putea realiza cu un efort de retehnologizare mai mic produse similare celor din Polonia, dar cu costuri mai mici. Situatia de acum este cu totul alta decat in 2002, cand General Motors a renuntat la Romania in favoarea Poloniei. Intre timp, Romania a devenit ceea ce era Polonia atunci - o tara in curs de aderare la UE, statut care confera un climat de incredere si stabilitate pentru investitii. In acelasi timp, forta de munca, pregatita deja de coreeni, nu este inca atat de scumpa precum a devenit cea din Polonia. Intre timp, Romania a devenit, dupa Polonia, Cehia si Ungaria, al patrulea pol de investitii pentru industria de piese si componente auto, avantaj in plus pentru oricare dintre producatori.

Dar General Motors ar putea, la randul ei, sa intinda coarda. Mai intai, poate presa asupra autoritatilor de la Bucuresti cu acordarea sau neacordarea licentei, pentru ca uzina de la Craiova sa poata produce si dupa octombrie actuala gama de automobile.

Acum doi ani au mai existat unele zvonuri, lansate chiar din cercurile autoritatilor de la Bucuresti, privind interesul Toyota pentru uzina de la Craiova. Ministrul Autoritatii pentru Privatizare de la acea data, Ovidiu Musetescu, spune ca a avut chiar unele discutii in Japonia pe aceasta tema, discutii care insa nu s-au concretizat. Au existat unele informatii ca si Renault ar fi fost interesat de uzina de la Craiova, care au fost insa infirmate de conducerea companiei franceze.

Acum in ecuatie exista si Ford. Daca cel de-al treilea producator mondial este intr-adevar interesat de Craiova, aceasta ar aduce o gura de oxigen in discutiile cu General Motors - Daewoo Auto and Technologies: autoritatile romane nu ar trebui sa joace chiar dupa cum le canta General Motors. Spre deosebire de GM, care are o uzina Opel in Ungaria si una Chevrolet (fosta Daewoo) in Polonia, Ford nu detine capacitati de productie in Europa Centrala, ci o uzina in Rusia, dar care nu exporta in Europa. Producatorul ar putea fi interesat de un "cap de pod" in Romania - dar, desigur, cumpararea uzinei de la Craiova ar impune investitii ulterioare in retehnologizare mult mai mari decat cele pe care General Motors ar trebui sa le faca.

Cea mai ieftina si convenabila varianta pentru Romania ramane tot GM. Liniile de productie pot fi adaptate cu costuri mai mici la productia unor noi modele Daewoo, iar GM ar putea sa fabrice componente si pentru modelele Chevrolet, care au la baza aceeasi platforma tehnica cu modelele Daewoo. Ba mai mult, unele componente pentru Opel ar putea fi produse in Romania cu costuri mai mici decat in Europa de Vest, unde americanii se confrunta cu nemultumiri ale salariatilor.

Nu se stie inca daca, in cazul unei preluari GM, productia de autoturisme va consta, in prima etapa cel putin, din actualele modele si va fi comercializata sub numele Daewoo. Sau daca se vor produce imediat dupa posibila preluare modele noi, sub marca Chevrolet, la fel cum sunt si modelele produse in Polonia si importate in Romania.

Cert este ca o decizie trebuie luata, pentru ca cele 45 de milioane de dolari in schimbul rascumpararii pachetului de 51% din actiunile Daewoo Automobile Romania nu rezolva de fapt nimic. Din octombrie, licenta de productie, detinuta de General Motors prin intermediul subsidiarei sale General Motors - Daewoo Auto and Technologies din Coreea expira oricum. Si chiar daca s-ar obtine o prelungire, problema ar ramane tot nerezolvata.